مبانی نظری و پیشینه نقش عوامل اقلیم در بروز تصادفات رانندگی (docx) 41 صفحه

دسته بندی : تحقیق

نوع فایل : Word (.docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحات: 41 صفحه

قسمتی از متن Word (.docx) :

122-1ادبیات تحقیق122-1-1 تعاریف و مفاهیم 172-1-2 تعریف شبکه و انواع شبکه ها192-1-2-1 نظام ارتباطات و حمل ونقل شهری202-1-2-2 طرحهای جاده‌های شهری 202-1-2-3 انواع جاده‌های شهری 212-1-2-4 ظرفیت جاده‌ها در شهر 212-1-2-5 تقاطع‌ها 212-1-2-5-1 فاصله بین تقاطع‌ها 222-1-2-5-2 انواع تقاطع ها 232-1-2-6 پارکینگ 242-1-2-7- انواع راه‌های شهری242-1-2-8 راه‌های شریانی252-1-2-9 راه و شبکه‌های ارتباطی 262-1-2-10 ظرفیت راه‌های شهری262-1-2-11 عوامل کاهش ظرفیت272-1-2-12 ظرفیت عملی 272-1-2-13 طبقه بندی شبکه‌های ارتباطی 272-1-2-14 پارکینگ خیابانی 282-1-2-15 راه‌های پیاده 282-1-2-15-1 پیاده روها 292-1-2-15-2 پیاده راه‌ها 292-1-2-16 بررسی جزئیات هر یک از شبکه‌های حمل و نقل302-2-3 رابطه بین آب و هوا و حمل ونقل312-2-3-1بارش و سوانح جاده ای 332-2-3-2 یخبندان و تاثیر آن بر حمل ونقل372-2-3-3 مه و تأثیرات آن در تصادفات و حمل ونقل جاده ای 372-2-4 وضعیت اقلیم شناسی جاده ای در جهان382-2-5 پارامترهای مورد سنجش در ایستگاه های هواشناسی392-2-6 اهمیت پیش بینی هواشناسی در عبور و مرور جاده ای در ایران و ایجاد دستگاه های هواشناس مخصوص جاده ها402-2-7 گردشگری در ایران و رابطه آن با عوامل حمل و نقل412-2-8 جغرافیای توریستی و رابطه آن با اقلیم422-2-9 ابعاد تصادف جاده ای 422-2-9-1 ابعاد جابجایی گردشگری در ایران مخصوصاً در ایام تعطیل و رابطه آن با تصادفات جاده ای 432-3 پیشینه تحقیق 2-1 ادبیات تحقیق 2-1-1 تعاریف و مفاهیم - تصادف و سانحه ‏در فرهنگ لغات به معنی: بهم برخورد کردن، روبرو شدن و بهم رسیدن می باشد و سانحه، پیش آمد و حادثه معنی شده است. در اصطلاح، حمل و نقل؛ برخورد وسایل نقلیه به یکدیگر یا به یک جسم و یا منحرف شدن و خارج شدن از مسیر جاده را تصادف می نامند. در گزارشات پلیس راه؛ نوع تصادفات را به سه دسته؛ منجر به فوت، منجر به جرح و منجر به خسارت دسته بندی کرده اند. بدیهی است، تصادفات جرحی و خسارتی می تواند از ساده تا بسیار شدید دسته بندی شوند. ‏قبل از اخترع ماشین بخار، وسایل نقلیه بسیار ساده بود و عموماً ترددها با استفاده از چهار پایان انجام می شد. با افزایش جمعیت و گسترش روابط جوامع به تدریج وسایل نقلیه متحول شد و خصوصاً پس از انقلاب صنعتی و بکارگیری سوخت های فسیلی، وسایل نقلیه موتوری جایگزین کالسکه و سایر وسایل حمل و نقل ابتدایی شد گرچه وسایل ارتباط جمعی، نظیرتلفن - رادیو - تلوزیون – اینترنت و سایر وسایل ارتباط جمعی به نسبت توسعه جوامع بشری و رشد جمعیت و توسعه علوم از تحول بسیار قابل ملاحظه ای برخوردار بوده ولی در موارد بسیاری از جمله گزران اوقات فراقت، مراجعه به سازمانهای بزرگ و وزارتخانهها، سمینارها، گردهمایی ها، ادامه تحصیل در مقاطع عالی و صدها مورد دیگر ضرورت استفاده از وسایل نقلیه و جابه جایی انسانها از مکانی به مکان دیگر امری اجتناب ناپذیر می نماید. بدین لحاظ هر روز شاهد افزایش تعداد فرودگاهها (راههای هوایی) بندرگاهها (راههای دریایی) و احداث جاده های زمینی و توسعه راههای زمینی بصورت بزرگراه ها می باشد و در عین حال در بسیاری از کشورها از جمله در ایران هنوز هم تعداد افرادی که از راههای ارتباطی زمینی استفاده می کنند بسیار بیشتر از تعداد مسافرانی است که از راههای هوایی و دریایی استفاده می کنند. ‏با توجه به اینکه حدود 25% از وسعت کشور ما کوهستانی می باشد، اکثر جادهها بخصوص بین شهرهای کوچک حداقل در 40 ‏سال قبل احداث شده اند که توانایی و کشش ترافیک همان زمان ها را داشته اند اما با توجه به افزایش جمعیت در چند دهه اخیر و بالا رفتن سطح زندگی افراد و فرهنگ جابجایی جمعیت به منظورهای مختلف نظیر گردشگری، ادامه تحصیل، کاریابی و غیره از یکسو و رشد صنایع ماشین سازی به ویژه تولید اتومبیل در چند سال اخیر ترددهای جادهای را به نحو چشمگیری افزایش داده است. در عین حالی که تعویض کردن جادهها، افزایش طول جادهها، احداث بزرگراهها با نسبت افزایش جمعیت و افزایش تعداد اتومبیل همسانی و همخوانی نداشته است، بدین لحاظ عدم هماهنگی و ناهمسانی بین ظرفیت جادهای و ترافیک ان در تعداد تصادفات جاده ای افزوده است. به هر صورت راهها در زندگی اجتماعی و اقتصادی و روزمره انسان ها حکم شریان های حیاتی را ایفا می کند، کمبود یا نبود آنها در حیات اقتصادی و اجتماعی هر جامعه اخلال ایجاد می کند. استان گیلان یکی از استان های پرجمعیت کشور می باشد، بطوری که تراکم نسبی جمعیت در آن دو تا چهار برابر استان های کشور است. پراکندگی مکان های شهری و روستایی آن به گونه خاصی است که شاید در کمتر استانی چنین وضعیت مشایهی وجود داشته باشد. تقریباً در تمام سطح استان، شهرها و روستاها پراکندگی دارند به نحوی که بعضاً فاصله برخی مکان ها به کمتر از یک تا پنج کیلومتر می رسد. بدین لحاظ تردد در محورهای ارتباطی آن بسیار سنگین می باشد. جابه جایی جمعیت روزانه بین مکان های مختلف استان، شرایطی را ایجاب کرده است که در تمام طول شبانه روز رفت و آمد در جاده ها تداوم دارد. از طرف دیگر مسافرین استان های شمال غربی به ویژه اردبیل و خلخال از شبکه های این استان تردد می کنند. ‏اقلیم مناسب، جنگل های سرسبز، وجود دریا و چند بندگاه سالانه جمعیت فراوانی از گردشگران داخلی و خارجی را به سوی این استان جلب می کند که در ایا تعطیلات نوروزی و فصل تابستان بین 1 تا 2 میلیون گردشگر به این استان جلب می کند بنحوی که در ایام تعطیلات و فصل تابستان بین 1تا 2 میلیون گردشگر به این استان سرازیر می شوند. در چند سال اخیر پس از فروپاشی شوروی سابق ساکنان بندر آستارا با جمهوری همجوار خود و برقراری ارتباط تجاری بین استان گیلان و کشور آذربایجان سبب گردیده عده ای از هموطنان داخلی برای خرید کالا به آستارا سفر کنند. فعال بودن بندرانزلی و تخلیه کالا در این بندر به حجم ترافیکی جادههای گیلان افزوده است به نحوی که شاید بتوان مدعی بود که وسایل نقلیه جادههای گیلان بخصوص غرب گیلان و محورهای شهرستان دیلمان را وسایل نقلیه بیشتری تشکیل می دهند. ترافیک بسیار سنگین این محورها خصوصاً در فصل تابستان و زمستان تصادفات عدیده ای را موجب می شود، با توجه به اینکه هر تصادفی می توانند خسارات و صدمات جبران ناپذیری را فراهم نماید، بدیهی است که هر تصادف در صورتی که منجر به خسارت مادی شود هزینه سنگینی را به دولت و جامعه وارد می کند. در صورتی که منجر به فوت یا جرح شود نیز جبران روحی- روانی و مادی آن بیسار سنگین می باشد بدین لحاظ تحقیق در زمینه علت تصادفات بسیار با اهمیت می باشد. علت تصادفات متعدد و گوناگون می باشد و عوامل زیادی را می توان در برخورد وسایل نقلیه دخیل دانست. از جمله غیراستاندارد بودن شرایط جادهای، کمبود علایم راهنمایی، عدم آشنایی رانندگان به شریاط جاده در اولین سفر در محورهای ناآشنا، نقص وسایل نقلیه، سرعت غیرمجاز عموماً در سال های اخیر که تحولی در سیستم ماشین های جدید بوجود آمده، همچنین از همه مهمتر عوامل اقلیمی را می توان نام برد. ‏بسیاری از تصادفات در سراسر جهان و همچنین در ایران دلایل اقلیمی داشته است. وجود مه که کوجب کاهش دید می شود چنانچه در چند سال گذشته هواپیمای وزیر راه در استان گیلان و چند تن از دولت مردان در استان مازندران به علت وجودمه غلیظ و کاهش دید خلبان سقوط کردند و سرنشینان آن از بین رفتند. یخبندان عامل دیگر اقلیمی که در مناطق مختلف خصوصاً کوهستانی عامل برخورد وسایل نقلیه بوده و می باشد. لغزندگی سطح جاده به خاطر ریزش باران مخصوصاً در استان گیلان که در بسیاری از ماه ها و روزهای سال از شرایط باردمدگی برخوردار است از دیگر عوامل تصادفات جاده ای می باشد. لغزندگی سطح جاده به خاطر ریزش باران مخصوصاً در استان گیلان که بسیاری از ماه ها و روزهای سال از شرایط بارندگی برخودار است از دیگر عوامل تصادفات جاده ای می باشد. بالا رفتن دما در فصل تابستان از نظر روحی و روانی موجب افزایش بی حوصلگی و عصبانیت رانندگان یا خواب آلودگی انها می شود نیز جزء عوامل اقلیمی مؤثر در تصادفات است. بنابراین به طور خلاصه می توان عوامل ایجاد تصادف را به دو دسته طبیعی و انسانی تقسیم کرد که عوامل انسانی چنانکه ذکر شد عوامل مدیریتی، فرهنگ رانندگی و شرایط اقتصادی- اجتماعی افراد (مالکیت خودروهای فرسوده یا نو) می باشند. از بین عوامل طبیعی، عوامل اقلیمی یعنی شرایط جوی در حین رانندگی از مهمترین عوامل بروز تصادفات جاده ای محسوب می شود. ـ عوامل مؤثر بر تصادف ‏براساس بررسی های انجام شده ‏می توان عوامل مهم تصادفات را به شرح زیر دسته بندی نمود : ‏1- راننده و عابرین: بی احتیاطی، خواب آلودگی، سبقت های غیرمجاز، عدم توجه عابر و نقص حواسهای پنجگانه عابر . 2- ‏وسیله نقلیه : که عمدتاً در صورت وجود نقص فنی مثل، ترکیدن لاستیک، اشکال در ترمز، کمبود یا نبود وسایل ایمنی، تندرو بودن (سواری)، کندرو بودن (ماشینهای سنگین) . 3- ‏شرایط جاده : نظیر پیچ خمهای زیاد، سراشیبی های تند، کم عرض بودن جاده، کمبود علایم رانندگی، نبود شانه خاکی و امثال آن . 4- ‏وقوع حوادث طبیعی : نظیر زلزله، سیل، ریزش سنگ و لغزش . 5- شرایط نامناسب جوی : مانند: وزش کولاک، یخبندان سطح جاده، لغزندگی سطح جاده بر اثر ریزش باران، وقوع طوفانهای شدید، مه گرفتگی و دمای زیاد یا کم (گرمای شدید- سرمای شدید ‏) . 6- ‏شرایط پیش بینی نشده : مثل ریزش روغن، گازوئیل و امثال آن در سطح جاده که ممکن است بر اثر نقص باک ماشینهای عبوری یا تصادفات قبلی موجب لغزندگی سطح جاده شده باشند. ‏انواع خودروها: براساس تقسیم بندی های انجام شده در این تحقیق، خودروها به 3 ‏دسته تقسیم شده اند : خودروهای سبک : شامل اتومبیلهای سواری ‏خودروهای متوسط: شامل وانت بار، نیسان، وانت کابینت دار خودروهای سنگین : شامل اتوبوس، کامیون، جرثقیل، تریلی و غیره ‏ـ تعاریف عملیاتی ‏راه و انواع آن، یکی از وسایل ارتباط جمعی می باشدکه حرکت در طول مسیر آن موجب رونق اقتصادی و تبادلات اجتماعی - فرهنگی – سیاسی بین جوامع می باشد . ‏راه ها را می توان به چند دسته : زمینی (جاده ای – راه آهن) - هوایی - آبی (دریایی- رودخانه ای) تقسیم کرد. راههای جاده ای خرد به چند دسته تقسیم می شوند : ‏آزاد راه – راههای آسفالته درجه یک – درجه دو – راههای شنی - خاکی (فرعی) عریض و کم عرض از نظر مکان قرارگیری ممکن است، راههای کوهستانی محسوب شوند ‏که بخش اعظمی از مسیر آنها در محدودههای پرپیچ و خم و شیب های کم و بیش قابل توجه می گذرد. ممکن است در دشتها و جلگه ها یا سواحل دریا یعنی مسیرهایی که نسبتاً هموار می باشند. بخش اعظمی از جاده های ایران در دشتها قرار دارند (65 ‏درصد) و بقیه در نقاط کوهستانی احداث شدهاند. محورهای شهرستان دیلمان جزو راههای دشت – جلگه ای و همچنین کوهستانی است. جاده های شهرستان دیلمان از نوع آسفالته می باشد. ـ بررسی آسیب‌های اجتماعی تخلفات رانندگی حادثه ساز پدیده تصادفات رانندگی حادثه ساز که هر ساله جان هزاران تن از هموطنان ایرانی را می‌گیرد، ناشی از مسائل اجتماعی بی هنجاری، قانون گریزی و قانون ستیزی در سطح جامعه است. خسارت‌های گسترده جانی، مالی، روانی و خانوادگی ناشی از تصادفات رانندگی حادثه ساز، مسئولان جامعه را بر آن داشته که به پیشنهاد وزارت کشور و تائید هیئت وزیران در تاریخ 1/10/1387، مؤلفه‌ها و مصادیق تصادفات رانندگی حادثه ساز را شناسایی کرده و برای آن، ضمانت اجرایی‌های خاصی را تصویب کنند. تعداد 17 عنوان از تخلفات رانندگی حادثه ساز شامل انجام هر گونه حرکات نمایشی، دور زدن در محل ممنوع، عبور وسایل نقلیه از پیاده‌رو، نقص سیستم روشنایی به هنگام رانندگی در شب، عبور از محل ممنوع، سبقت غیر مجاز، تجاوز از سرعت مجاز، عبور از چراغ قرمز راهنمایی، عدم رعایت حق تقدم عبور، حرکت به صورت مارپیچ در جاده ها، انحراف به سمت چپ معابر، عدم رعایت فاصله مناسب، گردش به سمت چپ یا راست در محل ممنوع، روشن نکردن چراغ در هنگام شب و در مواقع لزوم، رانندگی مصرف مواد روانگردان و مشروبات الکلی را به عنوان تخلفات حادثه ساز تصویب و ابلاغ کردند که منجر به ایراد جرح، فوت و خسارت‌های مالی با توجه به آمارهای موجود همواره در جامعه ما به عنوان تهدید و حتی در بعضی اوقات آسیب جدی علیه نظم و امنیت اجتماعی تلقی شده است. بنابراین، عدم رعایت قوانین و مقررات می‌تواند به عنوان آسیب اجتماعی جدی و حتی تهدید تلقی شود و موجبات اتلاف نیروی انسانی و سرمایه‌های اجتماعی و مادی هر جامعه‌ای شود و قانون گذار نیز با توجه به مصلحت جامعه در زمان‌ها و مکانهای متفاوت، عکس العمل‌های مختلفی را از خود نشان داده است. تخلفات رانندگی حادثه ساز به عنوان یکی از آسیب‌های اجتماعی جدید است که جرح، فوت و هزینه‌های سنگین مالی، پیامد آن است. تصادفات جادههای و ترافیکی یکی از شایع‌ترین سوانح و حوادث است که سالانه جان بسیاری از مردم را در جهان به خطر می‌اندازد. کشور ما از این نظر یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادفاً و مرگومیر ناشی از آن معرفی شده است. این مسئله باعث افزایش هزینه‌های مستقیم مانند هزینه‌های درمانی ناشی از تصادفات و مراقبت از معلولان حادثه و غیرمستقیم نظیر ایجاد مشکلات روانی و افسردگی در افراد خانواده، از دست دادن نیروی کار فعال به صورت دائم یا موقت می‌شود (فصلنامه علمی راهور، شماره 8، 131). 2-1-2 تعریف شبکه و انواع شبکه ها واژه شبکه که در مواردی نظیر شبکه‌های کمک رسانی، شبکه‌های آب رسانی، شبکه‌های حمل ونقلی و... بکار می‌رود معنا و مفهوم وسیع و در عین حال پیچیده‌ای دارد و اما مفهوم کاربردی شبکه عبارت است از ساخت‌های فضایی ویژه‌ای که از طرق مختلف کانال‌های نقاط اصلی و فرعی را به هم وصل می‌نماید. بنابراین شبکه حملونقل، ساختاری از مجتمع‌های به هم پیوسته راه هستند که ارتباط دهنده قسمتهای مختلف کشور می باشند. شبکه‌های حمل ونقل را می‌توان از جهات مختلفی تقسیم بندی نمود. برای مثال می‌توان بر اساس نوع تکنولوژی بکار گرفته شده، عملکرد سیستم مورد استفاده، سرویس‌های قابل ارائه و یا بر اساس نوع مالکیت و... دسته بندی نمود. شبکه‌های حمل ونقل بر اساس تسهیلاتی که برای اجزاء جریان فراهم می‌نمایند و این اجزاء به آنها تکیه می‌کنند به چهار دسته تقسیم می‌شوند که بطور متداول به آنها مدلهای حمل ونقل گفته می‌شود. الف) حمل ونقل زمینی زیر سیستمهای حمل ونقل زمینی خود به دو زیر گروه جاده‌ای و ریلی و یا راه آهن تقسیم می‌گردد. این تقسیم بندی سلسله مراتبی به دلیل وجود تفاوتهای اساسی در نوع تکنولوژی‌های مورد استفاده آنهاست. از نظر عملی و در واقع این دو زیر گروه دارای شبکه‌های جداگانه‌ای می باشند. بطور کلی در زیر گروه جاده‌ای، راه‌ها دارای دو خاصیت عمده اصلی می‌باشند که یکی ایجاد دسترسی به نقاط و کاربری‌های اطراف آنها و دیگری تأمین حرکت برای وسیله نقلیه عبوری می‌باشد. برای آنکه حرکت وسایل نقلیه با سرعت بیشتری انجام گیرد، لازم است که از توقف‌های پی در پی در سیستم به منظور مسافرگیری، بارگیری و تخلیه بار کاسته شود. بنابراین و بطور خلاصه خاصیت حرکت و دسترسی در خلاف جهت یکدیگر عمل می نمایند و بهبود یکی، موجب افت کیفیت و در دیگری است. راه‌ها به طور معمول براساس عملکرد و سرویس دهی خود، در استانداردهای کشورهای مختلف به چندین گروه مختلف تقسیم می‌شوند و در واقع چنین تقسیم بندی موجب توسعه سیستماتیک راه‌ها و ایجاد تعادل بین ظرفیت شبکه، سرعت، ایمنی، راحتی رانندگان و تأثیرات محیط زیستی می‌شود. بطور معمول در اکثر استانداردهای و آیین نامه ها، جاده‌ها و معابر با توجه به موقعیت مکانی شان به دو گروه شهری و بین شهری (و یا روستایی) تقسیم می‌گردد. راه‌های شهری شامل معابری است که در شهر واقع شده اند و گروه راه‌های بین شهری در برگیرنده جاده هایی است که در خارج از مناطق شهری قرار گرفته اند طبقه بندی راه‌های بین شهری در برخی از استانداردها به صورت زیر مطرح گردیده است. راه‌های بین شهری : راه‌های شریانی (راه‌های اصلی و راه‌های فرعی) راه‌های جمع کننده (راه‌های اصلی و راه‌های فرعی) راه‌های محلی لازم به ذکر است که در راه‌های اصلی، حرکت در بالاترین سطح خود و دسترسی در پایین‌ترین حد خود طراحی شده و رفته رفته این موارد در راه‌های دیگر تغییر کرده تا اینکه در راه‌های محلی، دسترسی در بالاترین حد و حرکت در پایین‌ترین سصح ممکن در نظر گرفته شده است. ب– حمل ونقل هوایی: ج- حمل ونقل آبی: د- حمل ونقل از طریق لوله (مهندسی ترابری دانشکده راهور کد 1077، 1388: 3 6). 2-1-2-1 نظام ارتباطات و حمل ونقل شهری ایجاد ارتباط میان اجزاء و عملکردهای گوناگون شهری را نظام ارتباطات می گویند، که خود دارای دو وجه عملکردی و کالبدی است. نظم ارتباطی از نظر عملکردی، حمل ونقل خوانده می‌شود فعالیت حمل و نقل، تردد شهری یا آمد و رفت پیاده و سواره در اصطلاح ترافیک نامیده می‌شود. فضای ترافیک جریان حمل ونقل در شهرها، همان شبکه ارتباطی یا خیابانها و کوچه هاست که خود، سازمان و سلسله مراتبی خاص دارد. شبکه ارتباطی در شهرهای گوناگون و در دوره‌های متفاوت برحسب نوع وسائط حمل ونقل غیرموتوری هستند و برای تردد پیاده شکل گرفته اند، پاسخگوی حرکت سواره، تراکم و سرعت وسائط نقلیه امروزی یا به بیان دیگر ترافیک شهری زمان حال نیستند. شبکه موجود دسترسی در شهرهای کنونی نیز که برای حرکت اتومبیل ساخته شده اند به علت گره گاه‌های متعدد (تقاطع)، میدانها و اتصالات نادرست، از روانی تردد بی بهره‌اند. برخی شهرسازان، برای حل این مشکلات ارتباطی در بافتهای کهن و در قسمتهای جدید، بدون توجه به مفاهیم و اصول نظام ارتباطات در شهرها، خیابان‌های عریض و تقاطع‌های غیرهمسطح به شکل بزرگراه‌ها وآزاد راه‌های بیابانی ایجاد می‌کنند. تجربه شهرسازی در کشورهای صنعتی جهان نشان می‌دهد که مشکل ارتباطات شهری نه تنها بدینوسیله حل نشده بلکه در طول زمان مشکل بزرگتری را پدید آورده است که در زیر به مهمترین آنها اشاره می‌شود : هزینه هَنگُفت احداث خیابان‌های عریض و هزینه‌های نگهداری بعدی. از بین بردن هویت تاریخی شهرها و جدا سازی محله ها. اتلاف زمین شهری در سیستم کاربری زمین شهری. مقاطع عرضی وسیع به جذب بیشتر ترافیک می‌انجامد و توزیع مجدد این جریان‌های ترافیکی در محلهای تقاطع، انشعابها و میدانها با اصطکاک بیشتری همراه است که منجر به تراکم و راهبندان می‌شود. تقاطع‌های غیرهمسطح در صورتی که در کلیه تقاطع‌های مسیر تداوم نداشته باشند، نقشی در روانی ترافیک در کل شبکه نخواهند داشت (سعیدنیا،1381: 11). 2-1-2-2 طرحهای جاده‌های شهری جاده‌های شهری را باید بر اساس دو پارامتر اساسی ایمنی و ظرفیت طوری طرح کرد و ساخت که وسایل نقلیه بتواند با سرعت پیش بینی شده طرح به راحتی و با ایمنی در آن رفت و آمد کنند. به این منظور و برای فراهم آوردن یک سیستم هماهنگ و کارا لازم است کل تشکیلات و امکانات موجود را با در نظر گرفتن مواردی نظیر آینده، نوع وسایل کنترل، وضعیت پارکینگ و سیستم پارکینگ و سیستم ترابری عمومی مورد توجه قرار داد. برای بالا بردن ایمنی در جاده‌ها و تقاطع‌ها افزایش ظرفیت مسیر‌ها و شبکه ترابری شهری روشهای مختلفی وجود دارد. در کنار مدیریت صحیح توجه به این واقعیت که پیوسته بر تعداد وسایل نقلیه افزوده می‌شود و نیازها افزایش می‌یابد ایجاد امکانات جدید و تغییر امکانات موجود را ضروری می‌کند. این امکانات و تأسیسات از جمله خیابانها، تقاطع‌ها، پارکینگ‌ها و سیستم ترابری عمومی باید براساس ضوابط و مشخصات معین و منطقی طرح و ساخته شوند. (ترافیک کلان شهرها دانشکده راهور کد 1076، 1388، ص74 ) 2-1-2-3 انواع جاده‌های شهری خیابانها و جاده‌های شهری را از دو نظر طبقه بندی می‌کنند: از نظر نوع بهره برداری و از نظر نوع طرح هندسی. بدیهی است که بین نوع بهره برداری و طرح هندسی رابطه نزدیکی وجود دارد که بر حسب نوع بهره برداری عبارت است از : جاده‌های توزیع کننده اصلی 2- جاده‌های توزیع کننده ناحیه‌ای 3- جاده‌های توزیع کننده محلی 4- جاده‌های اتصالی (دسترسی) (ترافیک کلان شهرها دانشکده راهور کد 1076، 1388: 81 و 83 ). 2-1-2-4 ظرفیت جاده‌ها در شهر سرعت وسیله نقلیه در شهر غالباً کمتر از خارج شهر است و امکان سبقت گرفتن آنها محدودتر است. از این رو ظرفیت عملی جاده‌های شهری غالباً از ظرفیت عملی جاده‌های نظیرشان در خارج از شهر کمتر است. طرح جاده‌های شهری را بر مبنای ظرفیت لازم در ساعات اوج می ریزند در حالیکه در طرح جاده‌های خارج از شهر متوسط حجم ترافیک روزانه مورد نظر قرار می‌گیرد. آنچه استفاده از ظرفیت جاده‌ها را در شهر‌ها محدود می‌کند تقاطع هاست و به همین دلیل سعی می‌کنند جاده‌های شهری را طوری طرح کنند که ظرفیت از میزان عملی قدری زیادتر باشد تا در تردد و تراکم ترافیک به محیط زیست اطراف آنها زیاد لطمه وارد نکند. در همین رابطه جاده‌های شهری و بخصوص آنهایی که از مناطق مسکونی می‌گذرند طوری طرح می‌شوند که برای رانندگانی که بخواهند بعنوان یک جاده عبوری از آنها استفاده کنند مناسب نباشد (ترافیک کلان شهرها دانشکده راهور کد 1076، 1388: 75 ). 2-1-2-5 تقاطع‌ها تقاطع‌ها در شبکه ترافیکی شهری نقش و اهمیت ویژه‌ای دارند. این اهمیت دلایل گوناگونی از جمله نقش عمده تقاطع‌ها در ایمنی و ظرفیت شبکه دارد. تقاطع‌های یک ترافیک بخش عمده‌ای از تصادف‌های آن شبکه را که بیشترشان منجر به جراحت یا مرگ می‌شوند به خود اختصاص می‌دهد. نکته مهم دیگر آن است که ظرفیت هر پیوند و بطور کلی ظرفیت شبکه ترافیک یک شهر به ظرفیت و قابلیت کشش تقاطع‌های آن پیوند یا شبکه بستگی دارد بطوریکه ظرفیت تقاطع ها، ظرفیت جاده‌های شهری را مشخص می‌کند (آیین نامه طراحی راههای شهری و تقاطعها، 1375: 18). 2-1-2-5-1 فاصله بین تقاطع‌ها حداقل فاصله‌ای که بین تقاطع‌ها برای انجام گردش‌ها پیش بینی و رعایت حداقل طول تغییر خط و نظایر آنها باید رعایت گردد اهمیت بسیار دارد. بطور کلی می‌توان حدود حداقل فواصل زیر را بین تقاطع‌ها در جاده‌های مختلف در نظر گرفت. اتوبان‌های شهری = 550 متر جاده‌های توزیع کننده = 270 متر جاده‌های ناحیه‌ای = 210 متر جاده‌های اتصالی = 90 متر 2-1-2-5-2 انواع تقاطع ها تقاطع‌ها از نظر شکل فیزیکی به دو نوع تقسیم می‌شوند : 1- تقاطع‌های هم سطح تقاطع‌هایی هستند که کلیه مسیر‌های منتهی به آن در یک سطح قرار دارند و در یک تراز قرار می گیرند. این گونه تقاطع‌ها به سه نوع‌اند : الف) تقاطع‌های فاقد چراغ راهنمایی که آنها را تقاطع‌های اصلی– فرعی می‌نامند. ب) تقاطع‌هایی که با چراغ راهنمایی کنترل می‌شوند. ج) میدانها که گاهی با چراغ راهنمایی کنترل می‌شوند. 2- تقاطع‌های غیرهمسطح تقاطع‌های غیرهمسطح را به دلایل ذیل می سازند : الف) در مواردی که امکان تأمین ظرفیت کافی برای عبور ترافیک موجود از طریق ایجاد تقاطع‌های همسطح وجود نداشته باشد. ب) در مواردی که در مقایسه با تقاطع‌های همسطح مخارج احداث تقاطع چند سطحی با توجه به کاهش تأخیر و صرفه جویی در وقت و افزایش ایمنی که دارند قابل توجیه باشد. ج) توپوگرافی محل طوری باشد که ایجاد یک تقاطع غیرهمسطح از نظر اقتصادی با صرفه‌تر از ساختن تقاطعی همسطح باشد. د) لزوم حفظ سرعت لازم و سطح سرویس در جاده و عدم امکان ایجاد تقاطع همسطح وجود داشته باشد برای مثال در آزاد راه‌ها. شکل و طرح تقاطع‌های ناهمسطح بستگی به عوامل متعددی نظیر حجم ترافیک، سرعت، مسافت دید و شیب جاده دارد بنابراین تقاطع‌ها را می‌توان به شکلهای مختلف طراحی کرد و ساخت (ترافیک کلان شهرها دانشکده راهور کد 1076، 1388: 75 الی80 ). 2-1-2-6 پارکینگ هر نوع سیستم حمل ونقل نقل نیاز به تسهیلات پایانه دارد ترافیک صرفاً همیشه در حال حرکت نمی‌باشد. خودرو به طرف یک مقصد خاص سفر می‌کند و پس از رسیدن به مقصد می‌بایست پارک شود تا امور تجاری، شخصی، عمومی یا تفریحی خدماتی و غیره به انجام رسند. عدم ارایه تسهیلات پایانه‌ای مناسب باعث بروز تراکم و کلافگی می‌شود این امر تدریجاً باعث کاهش اهمیت و ارزش مناطقی می شود که امروزه مناسب‌ترین مناطق برای انجام امور عادی شهر محسوب می‌شود. بطور کلی افزایش مالکیت خودرو باعث تقاضا برای پارکینگ می‌شود. در تمامی کشورهای پیشرفته این افزایش تقاضا باعث بروز مشکلاتی شده است که راه حل‌های فوری برای آنها وجود ندارد بدون آگاهی از میزان تقاضا نمی‌توان راه حل مناسب را ارائه نمود. بطور کلی پارکینگها را می توان به دو دسته کلی ذیل تقسیم نمود : 1- پارکینگ خیابانی: آشکارترین و معمولاً راحت ترین محل برای پارک یک خودرو در کنار جدول خیابان می‌باشد ولی این امر مضراتی را نیز در بردارد. اول اینکه جریان ترافیک در طول خیابان را کُند می‌کند که این امر باعث تراکم و افزایش زمان سفر می‌شود. 2- پارکینگ غیرخیابانی: پارکینگ در کنار خیابان در بسیاری از مناطق مرکزی محدود می‌باشد و لازم است که با ارایه تسهیلات پارکینگ غیرخیابانی، به افزایش ظرفیت پارکینگ پرداخت. این تسهیلات را می‌توان در گروههای کلی زیر طبقه بندی کرد : الف) پارکینگ‌های سطحی ب) گاراژهای چند طبقه ج) گاراژهای زیرزمینی د) گاراژهای میکانیکی به منظور ترغیب رانندگان به استفاده از پارکینگ‌های غیرخیابانی باید در ساخت پارکینگ‌ها به مواردی از قبیل، دستیابی راحت رانندگان به پارکینگ، تعبیه راه‌های ورودی و خروجی، تأمین روشنایی پارکینگ‌ها و ایجاد خدمات جانبی نظیر کارواش، سرویسکار و غیره توجه نمود تا راننده در زمان صرف شده برای پارکینگ بتواند از خدمات دیگری نیز استفاده کند (ترافیک کلان شهرها دانشکده راهور کد1076، 1388: 81 و 83 ) . 2-1-2-7- انواع راه‌های شهری خیابانها و جاده‌های شهری، از دو نظر طبقه بندی می‌شوند: عملکرد یا نوع بهره برداری و طرح هندسی. بین نوع عملکرد و طرح هندسی راه، رابطه‌ای نزدیک وجود دارد. طبقه بندی راه‌های شهری از نظر عملکرد و بار ترافیکی، خود به سه گروه کلی و متمایز از یکدیگر طبقه بندی می‌شوند: 1- راه‌های شریانی درجه 1 2- راه‌های شریانی درجه2 3- خیابان‌های محلی 2-1-2-8 راه‌های شریانی راهی است که در طراحی و بهره برداری از آن، به فراهم آوردن تسهیلاتی برای رفع نیازهای وسائط نقلیه موتوری برتری می‌دهند. توزیع ترافیک در مسیر‌های نسبتاً طولانی، در این جاده‌ها صورت می‌گیرد. از نظر عملکرد، این راه‌ها نقاط متفاوت شهر را به مراکز متفاوت درون و یا بیرون شهری مرتبط می‌سازند. راه‌های شریانی نیز، خود به دو دسته تقسیم می‌شوند : الف) راه‌های شریانی درجه 1 راه‌های شریانی درجه یک اصلی، امکان ارتباط با شبکه راه‌های برون شهری را تأمین می‌کنند. راه‌های شریانی درجه یک، با اعمال درجات متفاوتی در کنترل دسترسی، به آزاد راه، بزرگراه، و راه عبوری دسته بندی می‌شوند. ب) راه‌های شریانی درجه2 راه‌های شریانی درجه 2عملکرد درون شهری دارند و به شبکه اصلی راه‌های درون شهری را تشکیل می‌دهند. راه‌های شریانی درجه 2، به راه‌های شریانی درجه 1و بین شهری، شبکه خیابان‌های محلی و سایر جاذبه‌های مهم ترافیکی متصل می‌شوند. در راه‌های شریانی درجه 2، جابجایی، نقش اصلی را دارد. ولی بر خلاف راه‌های شریانی درجه1، تنها نقش اصلی نیست و با نقش دسترسی ـ که آن هم اصلی است ـ تعارض می یابد. زیرا هر چه دسترسی‌ها بیشتر شوند، از کارآیی راه در جابجایی وسائط نقلیه کاسته می‌شود. این نظر، یکی از ریشه‌های اصلی مشکلات ترافیکی در شهرهای موجود است. خیابانهایی که در اصل به عنوان شریانهای اصلی شهر طراحی و احداث شده اند، با افزایش و تغییر تراکم بناهای واقع در دو طرف راه، نقش اجتماعی پیدا کرده، از همین رو خاصیت شریانی بودن خود را از دست داده اند. برای کنترل نقش اجتماعی در راه‌های شریانی درجه 2، دو راه حل وجود دارد : کنترل نوع کاربریهای اطراف و میزان تراکم آنها تنظیم عبور پیاده‌ها از عرض خیابانها (سعیدنیا، 1381: 16ـ21). 2-1-2-9 راه و شبکه‌های ارتباطی راه‌ها عامل ارتباط دهنده تأسیسات مختلف شهری اند و از این نظر اهمیت‌شان در سطح شهرها قابل توجه و ملاحظه است. معمولاً بین 25 % تا 30 % از سرانه‌های شهری اختصاص به راه‌ها و شبکه‌های ارتباطی دارد. جدول 2-1 ضوابط عرض انواع معابر شهری انواع معابر شهریعرض (متر)کوچه12 – 8خیابان فرعی24 - 18خیابان اصلی35 – 30خیابان اصلی سرتاسری35راه پارکی45بزرگراه45آزادراه76 - 45 عرض کوچه‌ها و معابر در رابطه با ریزشهای جوی و انواع رفت و آمد‌ها بایستی دارای مقیاس متناسب باشد. از نظر ایجاد پارکینگ‌های عمومی، می‌توان فضایی برابر 4 اتومبیل را نسبت به هر خانوار شهری واجد اتومبیل در نظر گرفت. این مساحت برابر 32 مترمربع برای توقف و دور زدن اتومبیل است (شیعه، 1385: 180 و181). 2-1-2-10 ظرفیت راه‌های شهری ظرفیت به معنای حداکثر توان عبور ترافیک موتوری یا پیاده از یک قسمت یا مقطعی از راه است. شبکه راه‌ها نیز مانند هر شبکه فیزیکی دیگری، ظرفیت‌های معین و محدودی دارد و چنانچه حجم ترافیک از حدی معین تجاوز کند، کیفیت آمد و شد پایین می آید. وقتی که حجم ترافیک راه از ظرفیت مطلق آن بیشتر شود، راهبندان ایجاد می‌شود. ظرفیت تا اندازه زیادی تابع رفتار رانندگان، مدیریت، ترکیب و تغییرات زمانی حجم ترافیک است. چون امکانات موجود برای توسعه شبکه راه‌های شهری از نظر فضای شهری، منابع مالی و حفظ شرایط زیست محیطی محدود است، ظرفیت طراحی شبکه راه‌های شهری را باید بر اساس ظرفیت آنها در شرایط معقول مدیریت ترافیک در نظر گرفت. اصلاح ترافیکی شبکه راه‌ها، در مقایسه با توسعه فیزیکی آنها بسیار کم هزینه‌تر است. در نتیجه با استفاده هماهنگ از مهندسی ترافیک، آموزش عمومی و اجرای محکم و مداوم مقررات راهنمایی و رانندگی، وضعیت آشفته ترافیک شهرها را سامان بخشید(سعیدنیا، 1381: 23). 2-1-2-11 عوامل کاهش ظرفیت افزایش تعداد دسترسیها در ظرفیت راه‌های شهری، اثری تعیین کننده می‌گذارد. هر چه تعداد دسترسی‌ها بیشتر باشد، از ظرفیت کاسته می‌شود. بنابراین، ظرفیت راه‌های شریانی تا حدود زیادی تابع نوع و میزان تراکم کاربریهای زمینهای اطراف راه است و بدون تنظیم قاطعانه این کاربریها، ظرفیتهای موجود کم‌کم کاهش می‌یابد. به این دلیل، بدون تنظیم کاربریها و دسترسیها، راه‌های شریانی قادر به انجام وظایفی که برای آن طراحی شده اند، نخواهند بود (سعیدنیا، 1381: 24). 2-1-2-12 ظرفیت عملی چون حجم زیاد ترافیک، آرامش مناطق مسکونی را بر هم می زند، حجم ترافیک مورد پذیرش مردم در داخل محلات، کمتر از ظرفیت ترافیکی خیابانهاست. بنابراین، ظرفیت خیابان‌های محلی نه بر اساس ظرفیت ترافیکی آنها، بلکه بر اساس رعایت حداقل شرایط زیست محیطی اطراف راه تعیین می‌شود. سرعت وسائل نقلیه در شهر، اغلب کمتر از سرعت آنها در خارج از شهر است و امکان سبقت گرفتن آنها در شهر نیز محدود‌تر است. از این رو، ظرفیت عملی راه‌های شهری غالباً از ظرفیت عملی جاده‌های نظیر آنها در خارج از شهر کمتر است. راه‌های شهری بر مبنای ظرفیت لازم در ساعات اوج طراحی می‌شوند؛ در حالی که در طراحی جاده‌های خارج از شهر، متوسط حجم ترافیک روزانه مورد نظر قرار می‌گیرد (سعیدنیا،1381: 24 ). 2-1-2-13 طبقه بندی شبکه‌های ارتباطی مهمترین مسأله در ترافیک شهری، شناخت سلسله مراتب شبکه‌های شهری و کاربری اراضی اطراف آن است و همچنین راه‌های ارتباطی، مواصلات شهری، ناحیه‌ای و محلی می‌باشد. ـ طبقه بندی شبکه ها، وسایل کنترل کننده تقاطعها (گره ها) مشخصات کامل شبکه‌ها از ابعاد عرض، مقطع عرضی، یک طرفه و دوطرفه بودن آن، وضعیت روشنایی، وضعیت حداکثر سرعت مجاز، حجم ترافیک در شبکه‌های مختلف و تقاطعها، تصادفات در تقاطعها و خیابانها، نحوه کاربری اراضی اطراف شبکه ها (از قبیل مسکونی، تجاری، آموزشی و ...) پارکینگ و سطح داخل سواره رو و مقررات مربوطه، پارکینگ‌های خارج از سواره رو، محدودیتهای ارتفاعی و وزنی. 2-1-2-14 پارکینگ خیابانی هنگامی که تعداد وسائط نقلیه در شهر نسبت به ظرفیت خیابانها کمتر باشد، استفاده وسائط نقلیه از سطح خیابانها به عنوان پارکینگ، مشکل چندانی ایجاد نمی‌کند. اما اگر به تدریج بر تعداد اتومبیل‌ها افزوده شود، کمبود فضای عبور و مرور وسائط نقلیه محسوس می‌شود و در این صورت، توقف وسائط نقلیه در کنار خیابانها، در ساعاتی از روز یا حتی در تمام طول روز باید ممنوع اعلام شود. جاده، اصولاً برای عبور و مرور وسائط نقلیه ساخته می‌شود، پس اولویت استفاده از سطح خیابانها با وسائط نقلیه در حرکت است و در هنگامی که ظرفیت خیابانها کافی نیست، باید از توقف وسائط نقلیه در آنجا جلوگیری کرد. اگر چه پارک خیابانی در اکثر شهرهای دنیا پدیده‌ای رایج و کمابیش عادی شده است، اما طرز پارک کردن در خیابانها نکته مهمی است. رانندگان برحسب مورد، وسیله نقلیه خود را موازی با جدول کنار خیابان یا در حالت زاویه دار با آن پارک می‌کنند. در پارک موازی تعدادی کمتر و در پارک زاویه‌ای تعداد بیشتر از وسائط نقلیه در کنار خیابان جای می گیرند. ورود و خروج از پارکینگ در حالت زاویه دار راحت‌تر از حالت موازی است و پارک زاویه ای، هنگام خروج وسیله نقلیه، با خطر قطع ترافیک عبوری همراه است. برای افزایش ظرفیت پارکینگ خیابانی، باید ترتیبی داد که از هر محل پارک در روز چند دفعه استفاده شود (سعیدنیا، 1381: 28). 2-1-2-15 راه‌های پیاده راه‌های پیاده و پیاده‌رو‌ها بخشی از سطح مشخص ترافیک عمومی محسوب می‌شوند. شهر، محل زندگی و ارتباط انسانها با یکدیگر است و فراهم ساختن امکانات جابه جایی و تأمین نیازهای شهری آنها هدف اصلی برنامه ریزی و طراحی راه‌های شهری است. بنابراین سهولت بخشیدن به حرکت وسائط نقلیه و پیاده‌ها به یک اندازه اهمیت دارد. احساس ایمنی در خیابان‌های شهر شاخصی برای درک وضعیت احترام اجتماعی افراد در شهر است. افزون بر این همه مردم شهر، در قسمتی از مسیر خود پیاده حرکت می‌کنند. پس توجه به پیاده‌ها، توجه به بخشی محدود از جامعه نیست، بلکه رعایت حال همه افراد جامعه است. (سعیدنیا، 1381: 32). 2-1-2-15-1 پیاده روها در همه معبرهای سطح شهر، انسانها به طور سواره و پیاده در حرکتند. در بسیاری از مناطق شهری نظیر نواحی تجاری، مراکز خرید، مکانهای تفریحی و نواحی مسکونی، وقتی طول سفر کوتاه و جابجایی راحت‌تر باشد، به تعداد پیاده‌ها افزوده می‌شود و وجود پیاده روها اهمیت بیشتری می یابد. اگر عابران پیاده نتوانند به دلیل عرض کم و یا وجود موانع، به راحتی از پیاده روها استفاده کنند، بخشی از سطح خیابانها را برای پیاده روی انتخاب می‌کنند. در مناطق تجاری و مراکز خرید که میزان رفت و آمد زیاد و بعد مسافت کوتاه است، بسیاری از افراد ترجیح می دهند به جای استفاده از وسایل حمل ونقل موتوری پیاده روی کنند. (سعیدنیا، 1381: 32). 2-1-2-15-2 پیاده راه‌ها در مناطق تجاری، مراکز خرید و مراکز تفریحی ـ فرهنگی که میزان رفت و آمد زیاد و بعد مسافت به طور کلی کوتاه است، اگر امکان حرکت آزاد، راحت و سالم برای عابران پیاده فراهم باشد، بسیاری از افراد ترجیح می دهند که پیاده روی کنند. در برخی از شهرها در این گونه مناطق، بعضی از خیابانها را به عابران پیاده اختصاص می دهند و عبور وسائط نقلیه در طول روز و یا ساعاتی از شبانه روز ممنوع اعلام می‌شود. عرض پیاده روهایی که دو مرکز خرید یا دو مرکز بزرگ اجتماعی را به هم وصل می‌کنند در صورت کوتاهی مسیر بین آن دو مراکز، حداقل باید 60/3 متر باشد و در صورت زیادی فاصله بین دو مرکز، عرض پیاده رو باید به 50/4 متر افزایش یابد تا ضمن داشتن ظرفیت کافی برای عبور عابران پیاده، امکان تماشای اجناس داخل ویترین مغازه‌ها و فروشگاه‌ها برای مشتری‌ها و رهگذران نیز وجود داشته باشند (سعیدنیا، 1381: 33). 2-1-2-16 بررسی جزئیات هر یک از شبکه‌های حمل و نقل در این زمینه باید بررسی‌های زیر مبذول گردد : مطالعه تولید و جذب سفر، مبدأ و مقصد، تفکیک وسایل سفر، تخصیص سفر، که با مطالعات فوق می‌توان آمار لازم جهت برنامه ریزی شبکه‌های ارتباطی را مشخص نمود ( به لحاظ آینده نگری). لازم به تذکر است که تولید و جذب سفر به دو بخش تقسیم می‌شود : تولید سفر که معمولاً از واحدهای مسکونی شروع می‌شود و از ویژگیهایی وجود ماشینهای شخصی می‌باشد که مربوط به هر خانوار است و در صورتی که تعداد کل سفرهای تولید شده (A) باشد و تعداد کل خانوارهای تولید کننده (B) باشد داریم : (میزان تولید سفر توسط هر خانواده) جذب سفر که توسط مکانهایی چون کارخانه‌ها، ادارات، بازارها، پارکها و مراکز تفریحی انجام می‌گیرد. از نظر مطالعات مبداء و مقصد به چگونگی سفرهای تولید شده و جذب شده بین مناطق مختلف پرداخته می‌شود که در آن تعداد سفرهای تولید شده و جذب شده مشخص می‌شود. همچنین از لحاظ تفکیک وسایل سفر که به نوع وسیله نقلیه مورد استفاده (عمومی، خصوصی) بستگی داشته و در آن به چهار متغیر «مدت زمان نسبی سفر»، «هزینه نسبی سفر»، «موقعیت اقتصادی سفرکننده» و «میزان نسبی راحتی در سفر» رسیدگی می‌شود. ضمناً در مطالعات تخصیص سفر به تعیین درصد سفرهایی است که از مسیرهای گوناگونی توسط سفرکننده بین مناطق مختلف انجام گردیده و عوامل مهم در انتخاب هر یک از مسیرها عبارتند از مدت زمان، هزینه، راحتی و میزان سرویس دهی (نسبت حجم ترافیک عبوری به ظرفیت مسیر). (وزین، 1384: 68). ‏2-2-3 رابطه بین آب وهوا و حمل و نقل ‏علت تصادفات متعدد و گوناگون می باشد و عوامل زیادی را می توان در برخورد وسایل نقلیه دخیل دانست. از جمله غیراستاندارد بودن شرایط جاده ای، کمبود علایم راهنمایی، عدم آشنایی رانندگان به شرایط جاده در اولین سفر در محورهای نا آشنا، نقص وسایل نقلیه، سرعت غیرمجاز مخصوصاً در سالهای اخیر که تحولی در سیستم ماشینهای جدید بوجود آمده، همچنین از همه مهمتر عوامل اقلیمی را می توان نام برد. بسیاری از تصادفات در سراسر جهان و همچنین در ایران دلایل اقلیمی داشته است. وجود مه که موجب کاهش دید می شود چنانچه در چند سال گذشته هواپیمای وزیر راه در استان گیلان و چند تن از دولتمردان در استان مازندران به علت وجود مه غلیظ و کاهش دید خلبان سقوط کردند و سرنشینان آن از بین رفتند. یخبندان عامل دیگر اقلیمی که در مناطق مختلف خصوصاً کوهستانی عامل برخورد وسایل نقلیه بوده و می باشد. لغزندگی سطح جاده به خاطر ریزش باران مخصوصاً در استان گیلان که در بسیاری از ماهها و روزهای سال از شرایط بارندگی برخوردار است از دیگر عوامل تصادفات جاده ای می باشد. لغزندگی سطح جاده به خاطر ریزش باران مخصوصاً در استان گیلان که بسیاری از ماهها و روزهای سال از شرایط بارندگی برخوردار است از دیگر عوامل تصادفات جاده ای می باشد . بالا رفتن دما در فصل تابستان از نظر روحی و روانی موجب افزایش بی حوصلگی و عصبانیت رانندگان یا خواب آلودگی آنها می شود نیز جزء عوامل اقلیمی مؤثر در تصادفات است. بنابراین به طور خلاصه می توان عوامل ایجاد تصادف را به دو دسته طبیعی و انسانی تقسیم کرد که عوامل انسانی چنانکه ذکر شد عوامل انسانی، فرهنگ رانندگی و شرایط اقتصادی – اجتماعی افراد (مالکیت خودروهای فرسوده یا نو) می باشند. از بین عوامل طبیعی، عوامل اقلیمی یعنی شرایط جوی در حین رانندگی از مهمترین عوامل بروز تصادفات جاده ای محسوب می شوند. 2-2-3-1 بارش و سوانح جاده ای ‏بارش زمانی اتفاق می افتد که هوای مرطوب و عامل صعود هر دو باهم در منطقه ای وجود داشته باشند به عبارت دیگر هوای مرطوب تا ارتفاع معینی بالا می رود و بر اثر سرد شدن پی در پی به نقطه اشباع می رسد و در مرحله بعد ابر بارش را پدید می آورد. عدم وجود هر یک از این دو عامل مانع وقوع بارش می شود (علیجانی و کاویانی، 1371، ص 1371) با توجه به آمار سوانح جاده ای از بین پدیده های جوی مؤثر بر حمل و نقل جاده ای بارندگی و جاده های خیس و لغزنده نسبت به یخبندان، ریزش برف و پدید آمدن مه اهمیت بیشتری دارند. در استرالیا (رابینسون 1965) و در ایالات متحده آمریکا (شرتز و فارهر، 1978) نشان دادندکه نسبت تصادفها در روزهای بارانی در مقایسه با روزهای غیربارانی 30 ‏درصد بیشتر است. حدود 20 ‏درصد از کل سوانح منجر به زخمی شدن در بریتانیای کبیر در نتیجه لغزندگی در سطح جاده هاست (اسمیت، 1982 و کادلینگ، 1974).. مشکل اصلی بارندگی در حمل و نقل جاده ای، کاهش دید، کاهش مقاومت وسیله نقلیه در برابر لغزندگی و انعکاس نور از سطح جاده خیس در هنگام شب است. ریزش باران به همراه بادهای شدید سوانح را بیشتر می کند. پخش آبهای گل آلود در هنگام عبور وسائط نقلیه بر روی شیشه اتومبیلهای دیگر موجب کاهش دید به ویژه در شب می شود. شمار تصادفها هنگامی که چندین مورد از شرایط مختلف جوی، نوری و جاده ای در کنار هم باشند، بیشتر خواهد بود. مهمترین تغییرات مرتبط با شرایط جوی در شبکه حمل و نقل جاده ای تغییر در اصطکاک سطح جاده بعد از بارندگی است. تحقیقات تجربی بسیاری در سه دهه گذشته در باره تغییرهای اصطکاک آسفالت و تایر اتومبیلها در شرایط بارانی انجام شده است. در بیشتر تحقیقات بر لغزنده بودن سطح جادهها در نتیجه باران تأکید شده است. دو جنبه مهم در این امر ضخامت لایه آب در سطح جاده و طول مدتی است که سطح جاده خیس بوده است. در هر دو حالت مدلهای این شاخص ها را برآورد می کنند (دونلوپ و همکاران، 1976 و هاروود و همکاران، 1988). ‏بارانهای شدید هزینه سنگینی را برای راهداران به منظورتعمیر و نگهداری راهها به بارمی آورد. به طوری که بارشب یشتراز 50 ‏میلیمتر در ساعت سبب بروز سیلاب در سطح جاده ها می شود (تاپسون و پری، 1997). ‏اریکسون و لیندکویست درسال 2002 (نقل از حبیبی، 1383) به بررسی عامل لغزندگی سطح جاده به ‏هنگام بارندگی و ریزش برف در سطح جاده پرداختند. این شرایط به هنگام عبور یک جبهه هوای گرم از روی منطقه ای که هوای سرد در آنجا حاکم است و دمای سطح جاده نیز زیر صفر درجه است، رخ می دهد. آنها در دو منطقه از جنوب سوئد به بررسی توزیع زمانی و مکانی باران و اسلیت بر روی سطوح یخ زده پرداختند و نتیجه گرفتند که در ماه اکتبر سطح جاده هنوز گرمای ماه های قبل را دارد، یخ نمی بندد و در ماه آوریل هم به دلیل اینکه تابش خورشید زیاد است شرایط بحرانی کمتری ایجاد می شود. اسمیت (1982) با بررسی تصادفهای ناشی از شرایط جوی در گلاسکو با استفاده از اطلاعات هواشناسی محل واقعه، هزینه وقوع تصادف در شرایط بارانی و لغزنده بودن سطح جاده را روزانه 5/4 ‏میلیون پوند برآورد نمود. شایان ذکر است که تعداد سوانح در هنگام ریزش برف نسبت به بارندگی بیشتر است. ‏پری و سایمونز درسال 1980 ‏به مطالعه اثر توفان برف اسکاتلند در تاریخ 28 ‏تا 30 ‏ژانویه 1978 ‏بر ‏حمل و نقل جاده ای پرداختند. تصادف ها و تلفات جاده ای در طی روزهای برفی نسبت به روزهای غیربرفی 25 ‏درصد بیشتر است و میزان تلفات در واحد ترافیک حدود دو برابر می شود (سازمان همکاری اقتصاد و توسعه، 1976). پیش بینی بارش برف، به ویژه تعیین این که در کدام منطقه بارش بیشتر است و چه مقدار می بارد کار سختی است. برای ایجاد راه بندان نیاز به ریزش توده انبوهی از برف نیست، بلکه بارش حدود 20 ‏میلیمتر یا کمتر هم ممکن است موجب اختلال در حرکت وسائط نقلیه شود (پریوسایمونز،1980). با افت دما، ذرات برف کوچکتر می شود این ذرات ساختار شاخه ای بهتری هم نسبت به دماهای بیشتر دارند. از این رو تحت تأثیر باد و کولاک برف شرایط خطرناکی برای رانندگان به ویژه در شب ایجاد می شود. ‏مقایسه تصادف ها به هنگام ریزش باران با زمانی که بارندگی نباشد وابسته به دمای هواست به طوری که ‏بیشترین تصادفها هنگامی رخ می دهد که بارندگی همراه با دمای صفر درجه به سانتیگراد یا کمتر است. تعداد تصادف در جاده های یخ زده و برفی همزمان با افزایش میابد. این مقدار در طی شب دو برابر روز است. اما در شرایط برف و یخبندان (‏بدون شرایط ذوب) تفاوتی بین تعداد آن در هنگام شب و روز وجود ندارد (محمدی،1385، ص 191). 2-2-3-2 ‏یخبندان و تأثیر آن بر حمل و نقل ‏یخبندان به شرایطی از هوا گفته می شودکه درآن دمای هوا به صفر یا زیرصفر می رسد . پدیده یخبندان همه ساله خسارتهای گسترده ای را در زمینه های مختلف ازجمله حمل ونقل ایجاد می کند. این پدیده که به علت کاهشی سریع انرژی در سطح منطقه ایجاد می شود درماههای سرد سال دارای فراوانی بیشتری است. وسعت خسارتهای ناشی از یخبندان در بخشهای مختلف ازجمله کشاورزی، آب، تهیه و توزیع سوخت، انرژی، جهانگردی، فعالیتهای صنعتی، حمل ونقل اعم از پل سازی و جاده سازی و خطرات جاده ای لزوم شناخت و مطالعه دقیق بر روی این پدیده را به منظور مقابله با ‏خسارتهای احتمالی ضروری می سازد. هر فعالیت طبیعی نیازهای حرارتی مشخصی دارد و با وجود تصور برخی از افراد هر فعالیتی با بروز دمای زیرصفر مختل نمی شود. روزهای زمستانی با دمای زیرصفر درجه به همراه بارش برف مشکلاتی چون کاهش سرعت متوسط خودروها، افزایش خطر تصادف و افزایش هزینه مدیریت و نگهداری راهها را به دنبال دارد. علاوه بر برف روبی مصرف مقدار زیادی نمک به منظور بازگشایی جاده ها بعد از ریزش برف نیز ممکن است مفید واقع شود (محمدی، 1385، ص 197). ‏بنابراین بررسی شدت سرمایی که سبب توقف یا اختلال یک فعالیت می شود، دارای اهمیت خاصی است و بدین منظور آستانه های حرارتی یا بحرانی برای هر فعالیت تعریف می شود (تام و شاو1958). با توجه به ساختار جو، نقش ارتفاع در سطح زمین اهمیت ویژه دارد و می توان ارتباط منطقی بین ارتفاع و ویژگیهای یخبندان در هر منطقه برقرار نمود. بدین ترتیب با استفاده از آن، میتوان یخبندان را پیش بینی و سرماهای بحرانی را ساماندهی کرد. پیش بینی هواشناسی ایجاد یخبندان از روی نظم حاکم بر وقوع آن و شرایط طبیعی منطقه انجام می پذیرد، در حالیکه پیش بینی آماری یخبندان بر مبنای این نظریه است که وقوع دمای خاص در یک محل از روند و تکرار معنی داری برخوردار است و از قانونمندی خاصی تبعیت می کند که با تحلیل داده های آن می توان رفتارهای جو را از قبل پیش بینی کرد. روزنبرگ و مایرز (1962) وضعیت توپوگرافی محل را بیش از سایر عوامل در وقوع یخبندان مؤثر می دانند. واتکینز (1991) به منظور پی بردن به تغییرهای بلند مدت فصل یخبندان، با تحلیل دماهای روزانه، شروع و خاتمه یخبندان ها را در انگلستان مطالعه کرد. و با استفاده از مدل رگرسیون خطی به این نتیجه رسید که طول فصل یخبندان در حدود دو روز در هر دهه کاهش می یابد که همین کاهش با افزایش دما قابل توجیه است. ویلن (1988) با تحلیل احتمالات یویژگی های یخبندان، تاریخ های آغاز و ‏پایان یخبندان، سردترین دما و خطر وقوع دوره های سرد را در فلوریدا (ایالات متحده) بررسی و توزیع احتمالی آن را پیش بینی کرد. و با تحلیل رگرسیون، سری های متوسط دمای یخبندان را تعیین کرد. خطر وقوع یخبندان در یک محل با چهار عامل متوسط تعداد یخبندانهای سالانه، شدت متوسط آنها، میانگین و واریانس تاریخ های وقوع قابل شناسایی است. اشمیدلین و دتیر (1986) با بررسی یخبندانهای زود رس پاییزه و دیررس بهاره در سه آستانه حرارتی به این نتیجه رسیدند که وقوع یخبندانها از توزیع نرمال تبعپت می کند. آنها واریانسهای تاریخ های یخبندان پاییزه و بهاره را در مناطق مشابه آب و هوایی مورد مطالعه قرارداده و به نتایج متفاوتی رسیدند. بوئر و همکاران (1993) بر ‏مبنای پنج ویژگی یخبندان یکی از مناطق گندم خیز استرالیا را به چهار ناحیه همگن تقسیم کردند و بر مبنای فرم وزنی تحلیل رگرسیون به این نتیجه رسیدند که ارتفاع بهترین عامل پیش بینی کننده ویژگیهای یخبندان است. از این نظر عرض جغرافیایی و سایر عوامل در درجه بعدی اهمیت قرار می گیرند. ویژگی دیگر که کمتر به آن پرداخته شده است، روزهای انجماد-ذوب است. ‏هرشفیلد (1974) معتقد است که عوامل محلی مانند انتقال حرارت در خاکهای مختلف پوشیده از برف در وضعیت ‏چرخه انجماد-ذوب مؤثر است. کاهش دمای شبانه به حدود صفر درجه سانتیگراد و کمتر، زمینه بروز یخبندان را فراهم می آورد. چگونگی سرد شدن هوا حاکی از آن است که ابتدا لایه هوایی که دمای بیشتر دارد و حاوی مقدار معینی رطوبت است تا شرایط اشباع شدن از رطویت، سرد می شود و در هنگام تقطیر رطوبت، گرمای نهان آن آزاد می گردد. چنانچه این فرایند یعنی اشباع شدید هوا از رطوبت در دماهای بیشتر از صفر رخ دهد یخبندان پدید نمی آید، اما اگر مقدار رطوبت کم باشد و کاهش شدید دما اتفاق افتد، شرایط بروز یخبندان ایجاد می شود. در یخبندان تابشی با غروب خورشید و نزدیک شدن شب، زمین شروع به سرد شدن می کند و لایه هوای مجاور خود را نیز سرد می کند. این لایه با سرد شدن خود موجب سرد شدن لایه های بالاتر می شود. در چنین شرایطی توده های هوای پرفشار نیز با حرکت ملایم و هوای نسبتا سرد و خشک خود مؤثر واقع می شود و چون آسمان صاف است و هیچ تلاطمی در اثر وزش باد در هوا پیش نمی آید، وضعیت با ثباتی برای سرد شدن پدید می آید که اغلب تا صبح و تا قبل از برآمدن خورشید ادامه می یابد. عواملی که سبب یخبندان می شوند، در درجه اول به توده هوای عبوری ارتباط دارند. ولی علاوه بر آن مبداء توده هوا خصوصیات حرارتی و رطوبتی آنها، ویژگی مناطقی که در مسیر عبور توده هوا هستند، خصوصیات ویژه محلی، وضعیت جغرافیایی منطقه، نوسان های اقلیمی منطقه از قبیل دامنه تغییر دما، معدل حداکثر، معدل حداقل و حداقل مطلق در دوره خاصی از سال، رطوبت نسبی و تغییرهای آن، تأثیر محلی سمت و سرعت باد، تغییر محلی ابرها و دیگر پدیده ها هم در این امر تأثیر می گذارند. در ارتباط با عوامل جوی، رطوبت نسبی عاملی است که در زمان پیش بینی بروز یخبندان اهمیت پیدا می کند. رطوبت نسبی معرف مقدار بخار آب موجود در اتسفر است. هرچه رطوبت نسبی کمتر باشد، سرمای شبانه شدید تر است. چنانچه نقطه شبنم به عنوان کمترین مقدار ممکن دمای حداقل مورد ملاحظه قرار گیرد، با علم به اینکه نقطه شبنم درجه حرارتی است که در آن هوا در شرایط سرد شدن با فشار ثابت به مرحله اشباع می رسد، هرچه هوا سردتر باشد مقدار بخار آب لازم برای رسیدن به حداشباع کمتر می شود. در این ارتباط وقتی در قسمتی از جاده بعد از ریزش باران های شدید سطح خاک گرم می شود، یخبندانی در شب رخ نمی ئدهد. در چنین حالتی دمای نقطه شبنم به طور چشم گیری به وسیله بخار آب افزایش می یابد و اگر آسمان صاف و سرعت باد هم کم باشد، اغلب به تشکیل مه می انجامد و یخبندان به تأخیر می افتد. ‏عامل پوشش ابر هم در کنار رطوبت بر کاهش دمای شبانه اثرگذار است. به این دلیل احتمال وقوع یخبندان، همواره نوع و ارتفاع ابر در آسمان اهمیت دارد. ابرها مانند سپری در مقابل پرتوهای طول موج بلند عمل می کنند و سرعت کاهش انرژی را در سطح زمین کاهش می دهند. در شب های ابری کاهش دمای شبانه در کمترین حد خود و شب های صاف در بیشترین حد خود قرار دارد. عامل باد هم به دلیل اختلاط های سطحی و پایین آوردن لایه های گرم بالایی در شرایط سرعت های کم بر رویداد یخبندان تأثیر می گذارد. بنابراین وجود آسمان صاف، آرام، کمبود فشار بخار آب در لایه های بالایی سطح زمین و ضرایب قابلیت هدایتی حرارتی و حرارت ویژه لایه های نزدیک به سطح زمین از عوامل اصلی سرد شدن شبانه زمین هستند. نتایج پژوهش های اقلیم شناسی نشان می دهند که به طور کلی هوای آرام همراه با سرعت کم باد به بروز یخبندان تابشی کمک می کند و باد با سرعت حدود پنج متر بر ثانیه احتمال یخبندان تابشی را کاهش می دهد. بر این اساس پیشبینی یخبندان ها نیازمند توجه به سلسله عواملی چون شناسایی محل، خصوصیات توده های هوایی که ممکن ات از منطقه مورد نظر بگذرند، تغییراتی که این توده های هوا قبل از رسیدن به منطقه مزبور پیدا می کنند، تعیین اثر جریان افقی هوا بر تغییر کلی دما، تجزیه و تحلیل جریان هوا در ارتباط با دمای آن، دمای سطح خاک، میزان تشعشع و چگونگی تأثیرگذاری متقابل بین جریان های هوا و پستی وبلندی زمین است (مجرد قره باغ، 1376). ‏روزهای زمستانی با دمای زیر صفر درجه به همراه بارش برف مشکلاتی چون کاهش سرعت متوسط خودروها، افزایش خطر تصادف و افزایش هزینه مدیریتی نگهداری راه ها را به دنبال دارد. علاوه بر برف روبی، مصرف مقدار زیادی نمک به منظور بازگشایی جاده ها بعد از ریزش برف نیز ممکن است مفید واقع شود. مقایسه تصادف ها به هنگام ریزش باران با زمانی که بارندگی نباشد وابسته به دمای هواست، به طوری که بیشترین تصادف ها هنگامی رخ می دهد که بارندگی همراه با دمای صفر درجه سانتیگراد یا کمتر است. تعداد تصادف در جاده های یخزده و برفی همزمان با افزایش دما افزایش می یابد. این مقدار در طی شب دو برابر روز است، اما در شرایط برف و یخبندان (بدون شرایط ذوب) تفاوتی بین تعداد آن در هنگام شب و روز وجود ندارد. ‏در اوایل دهه 90 اداره ملی جاده سوئد شروع به عملیات راهداری زمستانه با تکیه بر مشاهدات شرایط جوی و وضعیت جاده ها کرد. در نتیجه با بهره گیری از مشاهدات دقیق و اطلاعات به دست آمده، نوع عملیات راهداری در شرایط مختلف جاده ای امکان پذیر شد. از این تاریخ به بعد مطالعه شرایط جاده (خشک، تر و یخبندان) به هنگام تصادف ادامه یافت، به گونه ای که امروزه این عمل به صورت خودکار انجام می گیرد. جمع آوری اطلاعات مربوط به ترافیک سرعتی، روزانه و ماهانه نیز در این امر نقش مؤثری دارد زیرا در روزهای تعطیل شرایط جوی و جاده ای نامساعد بیشترین اثر خود را بر ترافیک دارد (والام، رایتلینگ و آوبرگ، 1999). ‏سرویس اطلاعات جوی – جاده ای کشور فنلاند سه وضعیت متفاوت را برای جاده ها معرفی کرده ‏است : ‏1- شرایط طبیعی: شرایط طبیعی جاده ها بیانگر ریزش برف است که به شکل متمادی نباشد. 2- شرایط نامناسب: ریزش برف مداوم و سنگین در مدت طولانی وبه تبع آن تغییر دما، - کاهش دید و لغزندگی در سطح جاده. 3- شرایط خطرناک : شرایطی است که بارانهای یخ زده سبب لغزندگی سطح جاده می شوند و نمی توان با عملیات راهداری از آن محافظت کرد یا زمانی که نتوان سطح جاده را برف روبی کرد. ‏‏‏2-2-3-3 مه و تأثیرات آن درتصادقات و حمل و تقل جاده ای ‏مه از جمله عامل های موثر بر حمل ونقل دریایی، هوایی و زمینی است در سالهای اخیر در طراحی راهها و جاده های ارتباطی برآورد تغییرات فضایی و زمانی پدید آمدن مه به عنوان اطلاعات مورد نیاز برای تحلیل شرایط اقلیمی مورد استفاده قرار می گیرد در حالی که قبل از این اهمیت در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی زیاد مورد توجه نبوده است هزینه پایش میدان دید در کنار جاده ها به صورت لحظه به لحظه بسیار بالاست و تاکنون روش مناسبی برای جلوگیری از مه گرفتگی ارائه نشده است. پدید آمدن مه محدود به برخی نقاط آسیب پذیر و دوام آن تنها چند ساعت است. شناسایی دقیق محل وقوع مه گرفتگی در طول راه ها و جاده ها نقش بسزایی در ایمنی رانندگان دارد. این موضوع بیانگر اقتصادی بودن برخی از مسیرهای جدید پیشنهادی است از آنجا که مه غلیظ موجب کاهش سرعت آمد و شد و افزایش تصادف در طول راه ها می شود در صورتی که از این چند مسیر پیشنهادی برای ساخت راه های جدید توسط برنامه ریزان مسیرهایی دارای مه غلیظ باشند شرایطی چون کاهش ترافیک، افزایش تصادف و هزینه راهداری نسبت به دیگر مسیرها بیستر خواهد بود. مه بویژه مه غلیط به دو طریق بر ترافیک و مخاطرات جاده ای موثر است. نخست اینکه سبب کاهش حجم ترافیک در جاده ها می شود. دوم اینکه به افزایش خطر بروز تصادفات جاده ای می انجامد. کاهش سرعت اتومبیل ها و تأخیر زمانی حاصل از آن از مهم ترین نتایج مه گرفتگی است. استرسو فشارهای روانی به هنگام رانندگی در مه افزایش می یابد و در پی ان مخاطرات جاده ای نیز در زمان تشکیل مه فزونی می گیرد. (محمدی، 1385، ص 201) ‏2-2-4 وضعیت اقلیم شناسی جاده ای در جهان ‏این موضوع در صحنه بین المللی از دهه 1970 ‏با عنوان هواشناسی جاده ای پا به عرصه نهاد و به جهت اهمیت آن مورد توجه مراکز معتبر علمی چون سازمان هواشناسی جهانی، مجمع جهانی راه (پیارک) و سازمان همکاری های اقتصادی و توسعه قرار گرفت . به طوریکه حدوداً 8913 ‏ایستگاه هواشناسی جاده ای در سطح جهان به جمع آوری و ثبت اطلاعات جوی جاده ای می پردازد. (وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواشناسی کشور، 1393). 2-2-5 پارامترهای مورد سنجش در ایستگاههای هواشناسی جاده ای ‏ایستگاههای خودکار هواشناسی جاده ای به صورت اتوماتیک قابلیت سنجش پارامترهای جوی و جادهای را دارند. پارامترهای جوی قابل اندازه گیری که شامل سمت و سرعت باد، دما . رطوبت هوا، فشار، تشعشع، ارتفاع برف، سنسور دید افقی و سنسور تشخیص نوع بارش که نشان دهنده نوع بارش در منطقه است می باشد. ‏پارامترهای جاده ای مورد سنجشی نیز به دودسته تقسیم می شوند : 1- ‏اندازه گیری دمای سطح جاده که دمای سطح و دمای عمق 30 و 50 ‏ ‏سانتیمتری را می سنجند. 2- اندازه گیری چگونگی وضعیت سطح جاده که از طریق: 2-1- ‏نصب سنسور در کف جاده INTRUSIVE 2-2-اندازه گیری از راه دور REMOTE توسط سنسورهای مادون قرمز که در کف جاده نصب نمی شود بلکه در حاشیه جاده نصب می شود بدست می آیند. این نوع سنسور در دنیا به تازگی استفاده می شود . ‏اطلاعات جمع آوری شده از سنسورها به سیستم ثبت داده وارد می شود که در آنجا داده ها نگهداری می شود و سپس داده ها را به مرکز هواشناسی می فرستد که در آنجا پردازش اطلاعات انجام می شود. همچنین سیستم جاده ای قابلیت دارد که اتوماتیک وار اطلاعات را روی تابلوهای هشدار ( LEDیاLCD) ارسال نماید. ‏کاربرد سیستم جاده ای در گردنه ها، پل ها، دهانه ورودی و خروجی تونل ها و برروی باند هواپیما می باشد. ‏همچنین با بهره گیری از داده های جمع آوری شده از شبکه ایستگاههای مستقیم و سنجش از دور، مدلهای تخصصی پیش بینی هواشناسی جاده ای امکان صدور پیش بینی و هشدار کوتاه مدت 3 ساعته را فراهم می نماید. 2-2-6 اهمیت پیش بینی هواشناسی در عبور و مرور جاده ای در ایران و ایجاد ایستگاه های هواشناسی مخصوص جاده ها ‏کشور ایران بخش عظیمی از فلات ایران را شامل می شود که در عرض های متوسط منطقه معتدله نیمکره شمالی واقع شده است. وجود تنوع توپوگرافی از حیث گسترش و همچنین ارتفاع سبب شده که ویژگیهای مناطق مختلف از نظر پارامترهای اقلیمی متفاوت باشد و در واقع عامل توپوگرافی ویژگیهای اقلیمی مناطق مختلف را دگرگون کرده است . شبکه راههای کشور از بخشهای مختلف این رشته کوه ها و از ارتفاعات عبور می کند و اغلب راه های کوهستانی در شمال غرب و مرکز ایران در ماههای سرد سال پوشیده از برف بوده و به لحاظ برودت بیش از حد هوا، سطح راهها یخبندان است. فعالیت های راهداری زمستانه در کشور ما از اوایل دی ماه هر سال شروع شده و تا نیمه فروردین ماه سال بعد ادامه می یابد. ‏با توجه به مخاطرات و حوادث جانی و مالی جبران ناپذیر ناشی از وضعیت بد جوی به وجود آمده در سالهای اخیر در اکثر جاده های ارتباطی به ویژه مناطق کوهستانی کشور، لزوم تأسیس یک شبکه ایستگاههای هواشناسی جادهای که بتواند کلیه برنامه های دیده بانی و تجزیه و تحلیل مورد نیاز جهت ارائه خدمات مربوط به امور حمل و نقل اقتصادی و اجتماعی را انجام دهد، ضروری می باشد. ‏تعداد و نرخ تصادفات و کشته های ناشی از تصادفات جاده ای در ایران بسیار بیشتر از کشورهای توسعه یافته و حتی در حال توسعه است. به طوری که با بیش از 000/200 حادثه در هر سال، بالاترین آمار تصادفات را در جهان به خود اختصاص داده است. تحقیقات اخیر در ایران نشان می دهدکه 25 ‏درصد تلفات ناشی از مرگ و میرهای غیر طبیعی ناشی از تصادفات جاده ای می باشد شرایط جوی صاف بیشترین سهم را در رخداد سوانح به خود اختصاص داده است (2/83%) که مهمترین دلیل آن غالب بودن شرایط جوی صافی در کشور و افزایش تردد و ترافیک در چنین شرایطی است. دومین شرایط ‏نامساعد جوی بارندگی (8/43%) سهم بیشتری از دیگر شرایط دارد و سایر شرایط از قبیل ابری (3/37%)، برف (6/12%)، مه (7/5%) و طوفان (6/0%) به ترتیب سهم کمتری را به خود اختصاص داده اند. ‏سایر ایستگاه های هواشناسی جاده ای که به بهره برداری رسیده است عبارتند از گردنه حیران ( اردبیل)، گردنه بدرانلو (خراسان شمالی)، گردنه آهوان (سمنان) گردنه بره مرده (چهارمحال و بختیاری) گردنه آوج (قزوین)، مله شور (کهگیلویه و بویراحمد) دهانه شمالی کنداون، پلور و باد دمست پلور. 2-2-7 گردشگری در ایران و رابطه آن با عوامل حمل و نقل توریسم (گردشگری) واژه ای است فرانسوی، از ریشه «تور» گرفته شده است. تور در زبان فرانسه به معانی زیر آمده است: حرکت دورانی (چرخش)، عمل پیمودن، طی کردن پیرامون، سیرکردن، گردش نمودن و جابجایی انسان ها در محیط های مختلف. به نظر پیرلاروس، توریسم عمل مسافرت به منظر تفنن و لذت است و توریست کسی است که برای خشنودی خود و لذت بردن مسافرت می کند. پل روبر می گوید توریسم عمل مسافرت کردن و طی مسافت نمودن و رفتن به جایی غیر از مکان همیشگی و متعارف زندگی ، به منظور تفنن و لذت بردن است (حتی اگر این کار شامل یک جا به جایی کوچک باشد یا این که هدف اصلی از این جابه جایی غیر از تفنن و لذت بردن باشد). واژه توریسم نخستین بار در سال 1811، در مجله ای انگلیسی به نام اسپورتینگ ماگازین (مجله ورزشی) آمد. در آن زمان این لغت به معنای مسافرت به منظور تماشای آثار تاریخی و بازدید از مناظر طبیعی برای کسب لذت به کار می رفت. چنین پیداست که واژه توریسم در گذشته، بنا به طرز اندیشه زمان، بیشتر باز معنایی لذت بردن و تفنن داشته است. چنان که رائول بلانشر می گوید توریسم یعنی مسافرت به منظور بهره برداری از مناظر زیبای کشوری یا ناحیه ای که مورد بازدید قرار می گیرد. لیکن با گذشت زمان و تحولاتی که در زندگی اجتماعی و فرهنگی جامعه اروپای سده بیستم روی داد، در مفهوم واژه توریسم و توریست دگرگونی به وجود آمد و تعریف نگاران و فرهنگ نویسان نیز به کسی توریست می گفتند که برای تجدید نیرو، رفع خستگی و خود سازی از راه آشنایی با اقوام و ملل گوناگون و شناخت پدیده های هستی به مسافرت می رود. (محلاتی، 1380، ص 2) اصطلاح توریست (جهانگرد) از قرن نوزدهم معمول شد. در آن زمان اشراف زادگان فرانسه می بایست برای تکمیل تحصیلات و کسب تجربه های لازم زندگی، اقدام به مسافرت نمایند. این جوانان در آن زمان توریست نامیده می شدند و بعدها در فرانسه این اصطلاح در مورد کسانی به کار می رفت که برای سرگرمی و وقت گذرانی و گردش به فرانسه سفر می کردند و بعداً با تعمیم بیشتر به کسانی اطلاق می شد که اصولاًٌ به این منظور به سفر می رفتند. کم کم کلمه توریست به بعضی زبانهای دیگر نیز وارد شد و از آن زمان واژه توریسم به وجود آمد. از همان زمان توریسم و توریست به بعضی از مسافرتها و مسافرینی گفته می شود که هدف آنها استراحت و گردش و سرگرمی و آشنایی با مردم بود و نه کسب درآمد و اشتغال به کار. (محلاتی ، 1380 ، ص 15). در سال 1963 کنفرانس جهانی توریسم در شهر رم برگزار گردید و واژه توریسم را به شرح ذیل تعریف نمود: توریست کسی است که به طور موقت مسافرت می کنند و در کشور مورد علاقه خود حداقل 24 ساعت اقامت می نماید. در ضمن هدف از مسافرت خود را یکی از موارد زیر انتخاب می کند: استفاده از تعطیلات، تأمین سلامتی، مطالعه و تحقیق، موارد مذهبی و ورزشی. (منشی زاده، 1376، ص 11). 2-2-8 جغرافیای توریستی و رابطه آن با اقلیم جغرافیای توریستی به عنوان شاخه ای از علم جغرافیا، فعالیتهای توریستی را به طور مجرد بلکه در قالب مکان و در ارتباط با دیگر عوامل محیطی اعم از طبیعی و انسانی بررسی می کند. حیات اقتصاد توریستی یک پدیده مکانی است که با دیگر پدیده های موجود در مکان در رابطه بوده و متقابلاً از آنها متأثر می شود. در هر مطالعه جغرافیای توریستی باید مکان فعالیتهای توریستی و ویژگیهای توریستی آن مورد مطالعه قرار گیرد، همچنین رابطه این فعالیتها با دیگر پدیده ها مشخص گردد، از اینرو مطالعات جغرافیای توریستی، آگاهی از دو قطب جغرافیا یعنی انسان و محیط که مناظر و چشم اندازهای توریستی- جغرافیایی را تشکیل می دهند از ضروریات است. بنابراین جغرافیای توریستی به عنوان شاخه ای از جغرافیای کاربردی دارای جایگاه ویژه و مستحکمی است. (رضوانی، 1379، ص 7). در این نوع جهانگردی، عمدتاً هدفهای اجتماعی، مردم شناسی، جامعه شناسی و امثال آن مورد نظر است. دیدار دوستان، آشنایان و خویشاوندان نیز از نوع جهانگردی اجتماعی به شمار می آیند. مهمترین مسافرتهایی که تحت این عنوان صورت می گیرد ، عبارتند از : سفرهایی که افراد برای شرکت در بازارهای مکاره و نمایشگاه های کالا و صنایع و یا سرکشی و بازدید از تأسیسات کارخانه و نظایر آن می نمایند. افزایش مسافرتهای بازرگانی و تجاری با روابط اقتصادی میان کشورها بستگی دارد، در حالی که میزان مسافرتهای تفریحی با هزینه مسافرت و درآمد خانواده ها در رابطه است. افزایش جهانگردی تجاری و بازرگانی تحت تأثیر کاهش کرایه حمل و نقل کالا نیز قرار می گیرد و سهولت جابه جایی و تردد از عوامل دیگری است که به آن رونق می بخشد. 2-2-9 ابعاد تصادفات جاده ای 2-2-9-1 ابعاد جابجایی وگردشگری در ایران مخصوصاً در ایام تعطیلی و رابطه آن با تصادفات جاده ای به مجردی که گردشگران اقدام به مسافرت می نمایند مجموعه ای از فعل و انفعالات اقتصادی شروع می گردد. این فعالیت عوامل گوناگون تولید را به خدمت گرفته و با طیف وسیعی از فعالیتها در ارتباط است. در این صنعت جاذبه ها ، تسهیلات و خدمات رفاهی به عنوان کالا به گردشگر عرضه شده و نیاز آنها به دیدار از منطقه و جاذبه های آن به عنوان تقاضا به شمار می رود. خروج گردشگر از منطقه بسوی سایر مناطق و کشورها بعنوان تقاضا برای کالاهای موجود در خارج از منطقه بوده و خروج ارز و پول را به دنبال خواهد داشت. ورود گردشگران به منطقه نیز به منزله تزریقی است که بر اقتصاد آن منطقه منظور می گردد. به عبارتی خروج گردشگران از منطقه بسوی سایر نقاط ، مشابه وارد کردن کالاست و در مورد کشورها و مناطقی که مورد بازدید قرار می گیرند، صادرات کالا مفهوم پیدا می کند. با این تفاوت که در این صنعت مصرف کننده کالا (گردشگر) خود به منطقه ارائه دهنده کالا و خدمات مراجعه می کند به این دلیل پرداختها برخلاف صادرات معمول کالا همواره همسو با جریان سفر گردشگران می باشد. کارشناسان اقتصادی صنعت گردشگری را بعنوان یک پدیده اقتصادی تلقی می کنند و معتقدند که: گردشگری اساساً یک پدیده اقتصادی است، تحت تأثیر متغیرهای اقتصادی هر حرکت و تغییری که در اقتصاد پیدا شود، مستقیماً بر روی گردشگری اثر می گذارد. رشد اقتصادی موجب رشد گردشگری و افول اقتصاد به افول آن می انجامد (معصومی، 1385، ص 19). گردشگران امروزی صرفاً بخاطر بازدید از موزه ها و آثار باستانی و تاریخی به گردشگری نمی پردازند بلکه در جستجوی مناطقی از جهان هستند که هنوز آثار بکر طبیعی در آنها باقی است. در این میان مناطقی دارای اهمیت هستند که یکی از سه ویژگی ذیل را دارا باشند : - مناطق طبیعی که به خاطر ایجاد پارکهای محلی، جنگل و مناطق حفاظت شده، باقی مانده اند. - مناطق طبیعی که بخاطر انجام توسعه منطقی (آزمایش سرزمین) حفاظت شده اند. - مناطق طبیعی که به واسطه گونه های گیاهی و جانوری خاص زیستگاه های خود منحصر به فرد هستند و بخاطر یک یا هر دو دلیل فوق حفاظت شده اند. 2-3 پیشینه تحقیق کليه مطالعاتي (مطالعات قبلی) که توسط ديگران درباره موضوع انجام گرفته است را اصطلاحاً پیشینه تحقيق مي نامند. مطالعه ادبيات تحقيق موجب تدوين چارچوب فکري يا تحليلي شده و از طريق آن مسأله براي محقق محدود مي شود و از دوباره کاري جلوگيري مي گردد لذا براساس بررسی‌های صورت گرفته در کتب، مقالات، مجلات و پايان نامه و رسالات نگارش یافته در مقاطع تحصیلات تکمیلی که در ایران تدوین شده می‌توان به موارد زیر اشاره نمود : روستو به عنوان یکی از پیشگامان دانش توسعه، جهش اقتصادی کشورهایی چون فرانسه، آمریکا، آلمان و روسیه را به دلیل موقعیت ایده آل حمل و نقل در این کشورها میداند او انقلاب صنعتی اروپا را مدیون تحولاتی میداند که در تکنولوژی حمل و نقل اتفاق افتاده است. این موضوع در صحنه بین المللی از دهه 1970 با عنوان هواشناسی جاده ای پا به عرصه نهاد و به جهت اهمیت آن مورد توجه مراکز معتبر علمی چون سازمان هواشناسی جهانی، مجمع جهانی راه و سازمان همکاری های اقتصادی قرار گرفت به طوری که حدوداً 7900 ایستگاه هواشناسی جاده ای در سطح جهان به جمع آوری و ثبت اطلاعات جوی می پردازد. در استرالیا رابینسون، (1965)و در ایالات متحده آمریکا شرتزوفاهر، (1978)نشان دادند که نسبت تصادف ها در روزهای بارانی در مقایسه با روزهای غیربارانی 30 درصد بیشتر است (محمدی، 1385، ص192). تامپسونوپری، 1997. بارانهای شدید هزینه سنگینی را برای راهداران به منظور تعمیر و نگهداری راهها به بار می آورد به طوری که بارش بیشتر از 50 میلیمتر در ساعت سبب بروز سیلاب در سطح جاده ها می شود (محمدی، 1385،ص192) اسمیت، 1982، با بررسی تصادفهای ناشی از شرایط جوی در گلاسکو با استفاده از اطلاعات هواشناسی محل واقعه، هزینه وقوع تصادف در شرایط بارانی و لغزنده بود نسطح جاده را روزانه 5/4 میلیون پوند برآورد نمود شایان ذکر است که تعداد سوانح در هنگام ریزش برف نسبت به بارندگی بیشتر است (محمدی، 1385، ص193). پری و سایمونز،1980، به مطالعه اثر توفان برف اسکاتلند در تاریخ 28 تا 30 ژانویه 1978 بر حملونقل جاده ای پرداختند تصادفها و تلفات جاده ای در طی روزهای برفی نسبت به روزهای غیربرفی 25 درصد بیشتر است و میزان تلفات در واحد ترافیک حدود دو برابر می شود (محمدی، 1385، ص193). اریکسون و لیندکویست در سال 2002 به نقل از حبیبی، 1383، به بررسی عامل لغزندگی سطح جاده به هنگام بارندگی و ریزش برف در سطح جاده پرداختند. این شرایط به هنگام عبور یک جبهه هوای گرم از روی منطقه ای که هوای سرد در آنجا حاکم است و دمای سطح جاده نیز زیر صفر درجه است، رخ می دهد. آنها در دو منطقه از جنوب سوئد به بررسی توزیع زمانی و مکانی باران و اسلیت بر روی سطوح یخ زده پرداختند و نتیجه گرفتند که در ماه آوریل هم به دلیل اینکه تابش خورشید زیاد است شرایط بحرانی کمتری ایجاد می شود (محمدی، 1385، ص193). بهلول علیجانی و مجید حبیبی نوخندان،1380، در مقاله خود تحت عنوان مطالعه اثر نوسانات اقلیمی بر تردد و تصادفات جاده هراز می فرمایند عناصر و پدیدههای اقلیمی از مهمترین عوامل بروز تصادفات در محور هراز در ماههای سرد سال می باشد بطوری که با بررسی فراوانی تصادفات در پدیده های مختلف اقلیمی مشخص شد که در ماه اسفند 237 ‏مورد و در ماه آذر 206 مورد و در ماه دی 170 مورد تصادف داشتیم که با پدیده های اقلیمی بخصوص یخبندان و ریزش برف همراه بوده اند و مابقی تصادفات با پدیده های دیگر اقلیمی ارتباط داشتند. ‏حمیددالائی، 1383 ‏، در مقاله خود تحت عنوان نقشه دانش اقلیم شناسی در صنعت حمل و نقل جادهای می فرماید تصادفات جاده ای عامل عمده مرگ و میر در سراسر جهان هستند و علی رغم اطلاعات جدی در ایمنی جاده ها در بسیاری از کشورها طی دهه های گذشته، تقریباً 2/1 ‏میلیون نفر هر ساله در تصادفات جاده ای کشته می شوند حدود 90 درصد از این تصادفات در کشورهای در حال توسعه اتفاق می افتد. سعید قطره سامانی،1383، در مقاله خود تحت عنوان تأثیر عوامل جوی بر تردد جاده ای در استان چهارمحال بختیاری می فرماید در این استان در زمانی که هوا صاف و آسمانی آفتابی داریم میزان تصادفات بالا رفته و در شرایط بد جوی این مقدار کاهش می یابد که این موضوع بدلیل بسته شدن راه ها و عدم تردد وسایل نقلیه می باشد و بیشترین تأثیر عوامل جوی بر تردد جاده ای را عناصری چون باران، برف، مه، هوای ابری و طوفان در تصادفات جاده ای دارد. محمدرضا افشاری آزاد، 1387 ‏، در مقاله خود تحت عنوان بررسی عناصر اقلیمی بر تصادفات جاده ای محور رشت – بندرانزلی می فرماید که در سال 1385 ‏اکثر تصادفات در هوای صاف، در سال 1384 ‏اکثر تصادفات در هوای ابری و در سال 1381 ‏در شرایط بارندگی اتفاق افتاده است و بیشترین تصادفات در هوای بارانی در ساعت 18 ‏- 14 ‏اتفاق افتاده است. منابع و مآخذ 1-آمار و اطلاعات اداره راه و ترابری استان 2-آمار و اطلاعات پایانه و حمل و نقل استان 3-آمار و اطلاعات نیروی انتظامی استان 4-آمار و اطلاعات هواشناسی استان 5-ادهم، زهرا، 1389، مروری بر برخی از کنفرانس های مرتبط با اقتصاد حملونقل شهری، اقتصاد شهر، شماره سوم 6- استانداری استان گیلان، 1377، جلد دوم، طرح جامعه جهانگردی 7-امین ناصری، محمدرضا و برادران، وحید ، 1388، بررسی عوامل مؤثر بر زمان سفر در سیستم حملو نقل عمومی و پیش بینی زمان سفر مورد کاوی سیستم اتوبوسرانی شهر تهران، پژوهشنامه حملونقل سال ششم، شماره سوم 8-اهلرز– اکارت، 1365، رابطه به شهر و روستا در ایران طبس به عنوان نمونه مجموعه سخنرانیهای چهارمین کنگره جغرافی دانان ایران، مجله . 9-پورمحمدی، محمدرضا، 1386، برنامه ریزی کاربری اراضی شهری، انتشارات سمت، چاپ سوم 10-تولائی، 1381 درآمدی بر مبانی جغرافیای اقتصادی (صنعت حمل و نقل– انرژی)؛ انتشارات جهاد دانشگاهی 11-ثی، ای، واسکونسلوز، ترجمة خورشید دوست، علی، 1378، حمل و نقل و محیط زیست در کشورهای در حال توسعه ، رشد آموزش جغرافیا، سال چهاردهم. 12-جعفرپور، ابراهیم، 1373، اقلیم شناسی، انتشارات دانشگاه تهران 13-حبیبی نوخندان، مجید،1383، آبوهوا و ایمنی جادههای کوهستانی ایران، رسالة دکتری گروه جغرافیای طبیعی، دانشگاه تهران 14- حکیمی آسیابر و همکاران، تقسیمات تکتونیکی البرز غربی، مجله علوم پایه دانشگاه آزاد اسلامی، شماره 81، پاییز 1390. 15-خبازی بر آب، بابک و فرزانه قشلاق جلفائی، مرتضی، 1385، راهکارهای کاهش ترافیک در شهرسازی و معماری، ماهنامه علمی، تخصصی پیام ندس 16- رابینو ، ه.، ترجمه خمامی زاده، ج.، 1357، ولایات دارالمرز ایران، انتشارات بنیاد فرهنگ ایران 17-رضوانی، ع. ، 1379، جغرافیا و صنعت توریسم، انتشارات پیام نور 18- رنجبران، ب. و زاهدی، م.، 1384، شناخت گردشگری، انتشارات چهارباغ روشی برای تحلیل ایمنی شهری و طراحی محیطی ، سپهر ، شماره پنجاه دوم 19-سازمان ایرانگردی و جهانگردی استان گیلان، 1378، مطالعه و طراحی مراکز گردشگری منطقه دیلمان سازمان برنامه و بودجه استان گیلان، 1377، سیمای شهرستانهای استان گیلان (شهرستان سیاهکل) 20-سازمان میراث فرهنگی و گردشگری استان گیلان، 1383، گمانه زنی به منظور تعیین حریم محوطه خسروخانی دیلمان، ص 10 21-سازمان میراث فرهنگی و گردشگری استان گیلان، 1384، گزارش حفاری باستان شناختی حمام تاریخی دیلمان 22-سازمان هواشناسی کشور، 1377، معاونت آموزشی و پژوهشی، پروژه باد در سواحل ایران، سپهر شماره چهل و نهم 23-سعیدی رضوانی، هادی، 1389، نوآوری های تأمین اعتبار حمل و نقل شهری در کانادا، اقتصاد شهری شماره سوم 24-سعیدنیا، احمد،1383، کتاب سبز شهرداری ها (ساخت و سازهای شهری) تهران، انتشارات سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور . 25-سعیدنیا، احمد، 1383، کتاب سبز شهرداری ها (نظام مراکز شهری و فضاهای مسکونی) تهران، انتشارات سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور . 26-سعیدنیا،احمد، 1381، کتاب سبز شهرداری ها (حمل ونقل شهری) تهران، انتشارات سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور . 27-سعیدنیا، احمد، 1380، کتاب سبز شهرداری‌-‌ مفهوم طراحی شهری. 28-شیخی، محمدتقی، 1378، جامعه شناسی شهری، انتشارات نورگیتی، چاپ اول 29-عابدین در کوش، سعید، 1385، درآمدی به اقتصاد شهر، مرکز نشر دانشگاهی تهران چاپ هشتم 30-عریانی، بهاره، 1389، اقتصاد حملو نقل شهری قیمت گذاری و تأمین مالی حملو نقل شهری، اقتصاد شهر، شماره سوم 31-فرید، یدالله ، 1368، جغرافیا و شهرشناسی، انتشارات دانشگاه تبریز، کادلینگ، 1974 32-کاظمی، م.، 1385 مدیریت گردشگری، انتشارات سمت 33-كاوياني، محمدرضا،‌ عليجاني، بهلول، 1374،‌ مباني آب و هوا شناسي،‌ چاپ چهارم،‌ سازمان مطالعه و تدوين كتب علوم انساني دانشگاهها 34-مجردقر، باغ، فیروز، 1376، تحلیل و پیش بینی یخبندان آذربایجان، پایان نامة دکتری اقلیم شناسی دانشگاه تربیت مدرس 35-محمدی، حسین، 1385، آبو هواشناسی کاربری، انتشارات دانشگاه تهران، چاپ اول، مرکز تحقیقات حمل و نقل، 1370 36-محمدی، حسین مداد و محمودی،‌ پیمان، 1384، بررسی یخبندان و لغزندگی در سطح جادة سنندج– همدان با استفاده از ماتریس وضعیت های اقلیمی، فصل نامه جغرافیایی سرزمین، دانشگاه آزاد واحد علوم و تحقیقات شماره 8 37-مرکز مطالعات برنامه ریزی شهری، 1378، کتاب سبز راهنمای شهرداریها، جلد سوم حملونقل شهری 38-مرکز مطالعات برنامه ریزی شهری، 1380، چکیده بررسی و تدوین راهحلهای افزایش کارایی سیستم اتوبوس رانی شهری کشور 39- منشی زاده، ر.، 1376، جهانگردی، انتشارات مسعی 40-نظریان، اصغر، 1368، گسترش فضائی شهر تهران و پیدایش شهرکهای اقماری، فصل نامه تحقیقات جغرافیایی، شماره 20 41-نظریان، اصغر، 1372، شبکة شهری و نظام سلسله مراتبی شهرهای ایران، مجلة دانشکدة ادبیات و علوم انسانی، دانشگاه تربیت معلم شماره اول 42-نظریان، اصغر، 1386، شهرنشینی در حال دگرگون و جایگاه شهرهای کوچک (مورد ایران) مجله سرزمین شماره 14 43-نظریان، اصغر، 1388، پویایی نظام محضری ایران، انتشارات مبتکران چاپ اول 44-نوابخش، مهرداد و کفاشی، مجید، 1385، برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری و تأثیر آن در توسعه شهر پایدار (مطالعه موردی شهر تهران) فصل نامه جغرافیایی سرزمین سال سوم شماره 10 45-واتکینز و همکاران ، 1995، سایبجرسون و سنابحونسون، 1998، والام، رایتلینگ ‌و آوبرگ، 1999 . 46-وزین، غلامرضا، 1378، ساماندهی شهری، تکنیک شهرسازی- مجموعه مباحثی در زمینه برنامه ریزی و طراحی شهری، انتشارات درخشش