ادبیات نظری تحقیق حمل و نقل، اتوبوس تندرو، بی آر تی، پارکینگ، ایستگاه (docx) 63 صفحه
دسته بندی : تحقیق
نوع فایل : Word (.docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحات: 63 صفحه
قسمتی از متن Word (.docx) :
تاريخچه حمل و نقل در جهان و ايران :
بررسيهاي تاريخي آشکار نموده است كه از آغاز زندگي بشر در كره خاكي موضوع حمل و نقل و جابجائي انسانها و كالا مطرح بوده است. در زمينه تكامل و تحول حمل و نقل مدارك روشن و گويا در دسترس محققين نبوده است و تصاويري كه از آن زمان به صورت فسيل به جا مانده به سختي از روي آنها به وضع حمل و نقل انسانهاي اوليه پي بردهاند. روي اين اصل، اطلاعات در اين مورد مبتني بر حدسيات بوده است و آنچه كه مسلم است زنان در آن زمان در حمل و نقل نقش اساسي داشتهاند كه با وسائل سنتي محمولههاي خودشان را به محل مورد نظر حمل ميكردند و به اين ترتيب انرژي آنها بدون اينكه در توليد مورد استفاده قرار بگيرد بيهوده تلف ميشد. بررسيهايي كه در اين زمينه بعمل آمده حاكي از آن است كه در اروپاي شرقي از "سورتمه" بعنوان وسيله نقليه استفاده ميشد، در مصر و آشور هم از سورتمه براي جابجائي بارهاي سنگين بهرهبرداري ميكردند. (A. Burns , William: 1956)
سيصد سال قبل از ميلاد مسيح فراعنه نيز از سورتمه استفاده ميكردند. در اسكانديناوي در مسافرتها از اسكي استفاده ميشد كه با مرور زمان براي سهلوت كار چرخهايي به سورتمه اضافه كردند. چرخ بعنوان نماد و سمبل حمل و نقل نوين در ايجاد تمدني كه از آن به نام تمدن قرن بيستم ياد ميشود بيشترين سهم را به خود اختصاص داده است. همچنين با اهلي كردن حيوانات از نيروي آنها بعنوان نيروي محركه استفاده ميكردند. از رودخانهها و درياچهها نيز براي حمل از شناورها بهرهبرداري ميشد و به علت مشكل بودن ساختن قايق چوبي از درختان و از پوست آنها براي جابجائي استفاده ميشد و گاهي دستههايي از ني را به هم ميبستند وشناورميساختند. همچنين خيكهايي را پراز باد نموده و به جاي قايق از آنها استفاده ميكردند. با گذشت زمان توانستند از بادبان بهرهبرداري بكنند و بدين ترتيب بار زيادتري را به جاهاي دور منتقل ميكردند، لازم به ذكر است كه عوامل طبيعي، امثال خشكسالي و زلزله و پديدههاي ديگر به نوبه خود از انگيزه اصل تحرك و جابجائي انسانها بودند كه براي پيدا كردن منابع جديد و بهرهبرداري از زمينهاي قابل استفاده كه دور از يكديگر قرار گرفته بودند، آنهارا به تكاپو و تلاش وا ميداشت (رضائي 1389).
براي رسيدن به هدف، نياز به وسايل حمل و نقل پيشرفته بود و گاهي براي لشكركشي و جنگ و جدال امكانات پيشرفته ضروري بوده است تا اينكه در قرن هيجدهم در اروپا با استفاده از نيروي بار در وضع مهاجرت و حمل و نقل دگرگوني عميق بوجود آمد به طوري كه در حال حاضر ما شاهد پيشرفتهاي همه جانبه حمل و نقل و تكنولوژي مربوطه هستيم و حتي بشر به فضا به راحتي ميتواند دسترسي پيدا كند.
در حال حاضر حمل و نقل و ارتباطات در مناسبات اجتماعي و اقتصادي جهان نقش اساسي دارد. شيوههاي صنعتي حمل و نقل در اوايل قرن بيستم به كشور ايران راه يافته است و مثل ساير مناطق ديگر جهان، در اندك زماني دگرگونيهايي در ابعاد مختلف اقتصادي و اجتماعي و سياسي كشور ايجاد كرده است. هنري فورد مخترع آمريكائي هم به موازات اين تحولات در 1896 اتومبيل خود را براي اولين بار به نمايش گذاشت (پاكدل؛ 1386:9).
اتوبوسهاي موتوري با سوخت بنزين به سال 1905 در شهرهاي لندن و پاريس مورد استفاده قرار گرفتند. همچنين اولين خط اتوبوس در شهر نيويورك در سال 1905 شروع به كار كرد. از سال 1920 تا سال 1940 تغييرات زيادي در شكل وسايل نقليه و يا شكل عملكرد سيستم به وجود نيامد. بعد از جنگ جهاني دوم، كارخانههاي اروپايي براي برطرف كردن نيازهاي خود شروع به كار كردند كه درنتيجه مدلهاي مختلفي از اتوبوسها؛ مانند اتوبوسهاي آكاردئوني در سال 1950 به وجود آمد. لازم به ذكر است كه مطالعات نسل جديد اتوبوسهاي با فنآوري پيشرفته در آمريكا كه در اصطلاح TTB گفته ميشود از سال 1992 شروع شده است. در نيمه دوم قرن بيستم انواع اتوبوس با شكلها و عملكردهاي متفاوت ساخته شده و در كشورهاي مختلف به كار گرفته شده است.
تاريخچه حمل و نقل نشان ميدهد كه آزمايشات براي سيستم اتوبوس برقي از سال 1880 ميلادي شروع شد. اما سيستمهايي كه آزمايش شدند مطمئن و قابل اعتماد نبودند و نتوانستند نشان دهند اين سيستم قابليت استفاده عملي را دارد.
قبل از جنگ جهاني اول در سال 1910 يك خط اتوبوس برقي با مسير كوتاه در ((هاليوود)) و به فاصله كوتاهي همين سيستم در شهر ((مريل) راهاندازي شد. هر دوي اين سيستمها در مسيرهايي كه از تقاضاي كمي برخوردار بودند، استفاده شدند. بنابراين نتوانستند از نظر اقتصادي هزينههاي ساخت پروژه را تأمين و آن را توجيهپذير كنند.
در آغاز سال 1920 كوششهاي ديگري براي ايجاد سيستمهاي اتوبوس برقي در شهرهاي شمالي آمريكا و اروپا انجام شد. از طرحهاي آزمايشگاهي و مطالعات انجام شده، نتايج كاربردي مفيدي به دست آمد كه براساس آن براي مثال در شهرهاي تورنتو و نيويوركسيتي در آمريكا و بيرمنگام در انگلستان، پروژههاي مختلفي از اين نوع سيستم اجرا شد.
در پايان سال 1920 فنآوري اين سيستم به صورت كاملاٌ توسعهيافته درآمد و مدلهاي جديد كه داراي سرعت، شتاب كافي و راحتي بيشتري بودند توليد شدند. اين زمان مقارن شد با پايان كار ترامواهاي شهري (Streetcars)، بنابراين جايگزيني آنها با سيستم جديد اتوبوس برقي آغاز شد. اين جايگزيني در لندن و برخي شهرهاي فرانسه و البته به طور وسيع در آمريكا انجام گرفت.
اولين پروژه در آمريكا و در مقياس بزرگ، اجراي سيستم اتوبوس برقي در شهر ((سالت ليك)) در سال 1928 بود. نكته مهمي كه بايد به آن توجه كرد گسترش و بهبود خيابانهاي شهري در اين زمان است كه فرصت مناسبي را براي استفاده از ظرفيت خيابانهاي شهري فراهم كرد و درنتيجه موجب شد تا از هزينههاي اقتصادي اضافي در پروژه مذكور كاسته شود.
در سال 1973 تنها 5 شهر آمريكا شامل بوستون، ديتون، فيلادلفيا، سانفرانسيسكو و سياتل داراي سيستم اتوبوس برقي بودند. درآغاز راهاندازي، سهم جابجائي مسافر با سيستم اتوبوس برقي در آمريكا، 10 درصد از كل حمل و نقل آن كشور را تشكيل ميداد.
لازم به ذكر است كه برخي از كشورهاي اروپاي غربي به ويژه آلمان و سوييس داراي سيستم مدرن و جديد اتوبوس برقي با سرويسدهي بسيار مناسب هستند، البته در حال حاضر بعضي از كشورهاي در حال توسعه نيز كه واردات سوخت براي آنها گران تمام ميشود، به اين نوع سيستم روي آوردهاند.
تاريخچه حمل و نقل نشان ميدهد كه اولين خط اتوبوس ويژه در شهر شيكاگو و در سال 1939 آغاز به كار كرد. در سالهاي بعد، نتايج به دست آمده از مطالعات حمل و نقل نشان داد كه ساخت خطوط و راههاي داراي حق تقدم ميتواند راهكار مناسبي براي حمل و نقل بهتر مسافران باشد. پيامد اين نتيجه منجر به ارائه طرح حق تقدم براي وسايل نقليه شخصي چندسرنشين (HOV) شد.
با توجه به كليه فعاليتهاي انجام شده در جهت بهبود خدمترساني اتوبوس و شناخت كارآيي و انعطافپذيري اين مجموعه، سيستمهاي BRT در اواسط سال 1990 شكل گرفتند. در حال حاضر سيستمهاي BRT در بسياري از كشورها ازجمله كشور ايران نیز، به فعاليت مشغولند.
- سابقه اتوبوسراني در كشورهاي پيشرفته:
با مطالعه و بررسي كشورهاي توسعه يافته جهان هيچ سند قابل استناد و معتبر درخصوص اتوبوسراني مشاهده نكرديم. هرچند كه هماكنون در بيشتر اين گونه كشورها وسائط نقليه پيشرفته ازقبيل مترو- مونوريل- سرويسهاي حمل و نقل مسافر را با بهترين شيوه و مطلوبيت ارائه ميدهند و موجب رضايت مردم را فراهم مينمايند بطوريكه با مقايسه كشور خود با اين كشورها فرق و اختلاف فيمابين را اززمين تا آسمان ملاحظه ميكنيم كه با اين مطلب به تسلسل ميتوان به راهاندازي سيستم اتوبوسراني قبل از كشورهاي درحال توسعه و توسعه نيافته دانست لكن براساس بررسي هاي انجام شده هيچ سند قابل ارائهاي يافت نشد تا به تاريخ دقيق راهاندازي سيستم اتوبوسراني در كشورهاي پيشرفته و صنعتي برسيم لكن كيفيت بالاي آن در اين نوع كشورها بر كسي پوشيده نيست بطوريكه نحوه و كيفيت خدمات رساني اتوبوسراني و متروي شهر يوكوهاما در كشور ژاپن ميتواند نمونه ديگري از موفقيت كشورهاي صنعتي در جابجائي روزانه جمعيت شهري آنها به شمار ميرود (تقوايي، وفايي، 1387).
- سابقه اتوبوسراني در كشورهاي در حال توسعه :
در كشورهاي در حال توسعه نيز درخصوص راهاندازي سيستم اتوبوسراني مطلب و سندي به غير از مواردي كه در چند كتاب به آن اشاره شده موردي نبوده، و همه به سالنامه جينز اشاره كردهاند.
در سالنامه مذكور مشخصات و اطلاعات شهرهاي جهان (تقريباً شهرها بزرگ) كه داراي سامانه اتوبوسراني شهري هستند منتشر ميگردد كه در آن اطلاعات اتوبوسراني هاي تعدادي از شهرهاي كشورهاي در حال توسعه از قبيل: قاهره، دمشق، دارالسلام، جده، اكراه، اديس، تهران و كردوبا قيد شده است. بر اين اساس به نظر ميآيد كه حداقل تعدادي از اين كشورها در زمينه حمل و نقل درونشهري اقداماتي را انجام داده و موفقيتهايي نيز كسب كردهاند به عنوان مثال از 31 شهر بررسي شده در قاره آسيا فقط 5 شهر صرفاً سامانه حمل و نقل عموميشان اتوبوسراني بوده است و مابقي در كنار اتوبوس از حداقل يك تا چند سامانه ديگر نيز برخوردار بودهاند. همچنين از نظر نسبت جمعيت به ازاي هر دستگاه اتوبوس وضعيت مطلوبي دارند. به عنوان مثال، متوسط نسبت مذكور در شهرهاي بررسي شده، كشورهاي در حال توسعه كمتر از 1600 نفر به ازاي هر دستگاه اتوبوس است.
- سابقه اتوبوسراني در ايران :
براي ايران نيز سند مدون موجود نميباشد و تنها اطلاعات در مورد اتوبوسراني شهر تهران ميباشد كه آن هم توسط شركت واحد به چاپ رسيده است. براساس نوشته مذكور، نخستين وسيله نقليه عمومي كه در پايتخت آغاز به كار كرده، واگن اسبي بود. بلژيكيها، بعد از ايجاد راهآهن حضرت عبدالعظيم (ماشين دودي) به فكر تأسيس چند خط حمل و نقل مسافر در شهر تهران افتادند به همين منظور حدود سال 1298 شمسي در خيابانهاي ري، لالهزار، ناصريه (ناصرخسرو)، سپه و شاهپور ريلي كار گذاشتند و پس از نصب ريل در اين خيابانها، مسافرين را با واگن اسبي (كه روي ريل حركت ميكرد) جابجا ميكردند. خدماترساني واگن اسبي چند سال ادامه داشت تا اينكه در سال 1303 به سبب اختلاف نظري كه بين شهردار وقت تهران و مدير بلژيكي اين شركت به كشور خودشان بازگشتند. چندي بعد دانماركيها آمدند و با اتوبوسهاي بنزيني بزرگ چند خط اتوبوسراني در تهران و شميران داير كردند، اما به سبب كمي درآمد صلاح را در آن حال شركت و برچيدن خطوط اتوبوسراني ديدند. در سال 1305 و زمان سلطنت رضاشاه تعدادي اتوبوس مدل زاس از شوروي خريداري شد، ماشيندارهاي جديد نسبتاً متمكن بودند، در ابتدا براي اتوبوسراني مقررات خاصي وجود نداشت. اتوبوسها مبدأ و مقصد مشخصي نداشتند و ايستگاهي نيز در كار نبود با افزايش جمعيت به تدريج بر تعداد اتوبوسها اضافه شد و به موازات آن صاحبان اتوبوسها به فكر ايجاد شركت اتوبوسراني افتادند، هر خط به تصرف يكي از شركتها درآمد و به كار انداختن اتوبوس سرقفلي پيدا كرد. پس از شهريور 1330، اتوبوسراني شكل مرتبتري به خود گرفت و مردم رفتهرفته ياد گرفتند كه براي سوار شدن به اتوبوس صف بكشند. تا پيش از تأسيس شركت اتوبوسراني تهران و حومه در سال 1335 تعداد خطوط اتوبوسراني به 38 خط افزايش يافت. در سال 1333 تعدادي اتوبوس از شركت رايملز بنز آلمان خريداري شد كه بسيار مورد استقبال مردم قرار گرفت.... به اين ترتيب شركت اتوبوسراني تهران و حومه در سال 1335 تأسيس شد.
- تاريخچه پيدايش سامانه اتوبوس تندرو:
مبدأ پيدايش اتوبوس تندرو را ميتوان در امريكاي لاتين جستجو كرد. در جايي كه طراحان سيستمهاي حمل و نقل به دنبال راهكار مناسبي از نظر هزينه براي مقابله با وضع دشوار حمل و نقل شهري بودند. رشد سريع مراكز شهري در امريكاي لاتين در اواسط دهه 1970 مشكلات زيادي را براي مسئولان حمل و نقل شهري ايجاد نمود. رشد زياد مهاجرت به شهرها و افزايش جمعيت شهرها و همچنين وجود منابع محدود مالي باعث شد تا مسئولين و طراحان شهري در امريكاي لاتين با مشكلات عديدهاي مواجه شوند و به منظور مقابله با مشكلات مربوط به حمل و نقل به دنبال يك سامانه جديد حمل و نقل شهري باشند.
راهكاري كه درنهايت مورد تأئيد مسئولين امر قرار گرفت ايجاد سيستم اتوبوس تندرو بود. سيستمي كه به عنوان متروي زميني شناخته ميشد و نسبت به اتوبوسهاي معمولي مزاياي زيادي را به همراه داشت (مهندسين مشاور آتيهساز شرق؛ 1386 : 5).
منشأ بي.آر.تي ميتواند به سازمانها و برنامهريزان آمريكاي لاتين برگردد كه به دنبال راهحلهاي مقرون به صرفه براي رفع مشكل حمل و نقل شهري بودند. رشد سريع مراكز شهري آمريكاي لاتين كه در دهه 1970 شروع شد، فشارهاي زيادي را بر روي تأمين خدمات حمل و نقل شهري وارد كرد. مواجه شدن با رشد جمعيتي بالاي شهرنشينان كه وابسته به حمل و نقل عمومي بودند و داشتن محدوديتهاي مالي براي توسعه زيرساختهاي ماشين محور، برنامهريزان شهرداريهاي آمريكاي لاتين را با چالش ايجاد پارادايم جديدي در حمل و نقل عمومي مواجه كرد كه يك پاسخ ابتكارانه در مقابل مسائل فوق بي آر تي بود يك سيستم متروي سطحي كه از مسيري انحصاري برخوردار بود. برنامهريزان و پيشنهاددهندگان سيستم بي آر تي در آمريكاي لاتين به طور عاقلانهاي مشاهده كردند كه هدف نهايي اين است كه مردم به صورت سريع، ارزان و با كارايي بيشتر نسبت به ماشينهاي شخصي جابجا شوند. (Hartmut , 2005: 117) , (Lioyd wright , 2003: 1)
يكي از تفاوتهاي اساسي سيستم بي آر تي با سيستمهاي ريلي اين است كه بي آر تي معمولاً با توانايي مالي اكثر شهرهاي دنيا سازگاري دارد (عمرانزاده، بهزا؛ 1388: 39-48).
- سيستم بي آر تي و تجارب جهاني :
گزارشهاي معتبر جهاني نشان ميدهند كه در شهرهاي بزرگ سالانه در حدود 3/0 تا 2/1 درصد از سفرهاي انجام شده با حمل و نقل همگاني كاسته ميشود. تجربه حاكي از آن است كه سيستم اتوبوس تندرو به عنوان يك رقيب براي وسائل نقليه شخصي ميتواند جايگاه از دست رفته سيستمهاي حمل و نقل همگاني را به دست آورد.
سيستم اتوبوس تندرو با رويكردي مناسب و با استفاده از اتوبوسها سعي دارد تا يك سيستم سريع، ايمن و باعملكرد را ارائه دهد.اين سيستم بابه كارگيري فنآوريهاي جديدازقبيل اولويتبندي چراغهاي راهنمايي، ايستگاههاي پيشرفته، كاهش توقفها و سرويسهاي سريعتر و با وسائل نقليه مجهزتر سعي دارد تا خدمات بهتري را به انواع نيازها براي جابجائي ارائه نمايد.
علاوه بر اين در بسياري از كشورها، سيستم اتوبوس تندرو با هزينه كمتر نسبت به قطار سبك، خدمات مشابهي را ارائه ميدهد. همچنين انعطافپذيري سيستم اتوبوس تندرو براي جوامعي كه به طور پيوسته در حال گسترش و رشد ميباشند از اهميت خاصي برخوردار است. زيرا در اين جوامع حمل و نقل همگاني براي پاسخگويي به نياز جامعه با مشكلات بسيار پيچيدهاي روبرو است. (تقوايي، مسعود و وفايي، ابوذر؛ 1387: 167)
- ايالات متحده امريكا :
طي بازديدي كه گروهي از كارشناسان حمل و نقل ايالات متحده امريكا از كورتيبيا در سال 1998 انجام دادند ويژگيهايي در مطالعات و بازديد خود بدين شرح ارائه نمودند:
الف- سيستم بي آر تي كورتيبيا از سيستمهاي موجود راهآهن
ب- اتوبوسهاي آنها با 57 صندلي و 270 نفر ايستاده سوار ميشدند.
ج- سرعت زياد آن به نسبت وسائط نقليه هم مسير بي آر تي كورتيبا براي طراحي و ساخت بي آر تي و جلوگيري از طول صفها و ازدحام در اتوبوسها ميبايست اتوبوسهائي با صندلي زياد استفاده گردد.
در ايالات متحده امريكا در شهرهاي سياتل- سانفرانسيسكو، سالكرانتو، سنديگو، لسآنجلس، سالتليكسيتي، دنور، دالاس، هوستون، سنتلوئيس، ميناپوليس، بعد از مطالعه عملكرد بي آر تي كورتيبيا شروع به ساخت در اين شهرها نمودند. كلارك، سايت ويكپيا
- گوانگژو چين:
حدود 5/22 كيلومتر مسير اتوبوس سريعالسير در 21 فوريه ايجاد گرديد كه به جيبي آرتي معروف است كه داراي خصوصيات زير است:
الف- در ايستگاههاي جي بي آر تي پاركينگ دوچرخه طراحي گرديد.
ب- سيستم جي بي آر تي مستقيماٌ به مترو وصل گرديد.
اين سيستم در هر ساعت حدد 25000 مسافر را جابجا ميكند كه نسبت به سيستمهاي مشابه خود در آسيا 30 برابر است و در حدود 800000 مسافر را در روز جابجا ميكند با توجه به بررسي و برآورد انجام شده توسط مسئولين شهرگوانگژو طراحي مهندسي- ساخت وساز و همچنين هزينههاي جي بي آر تي خيلي كمتر از راهاندازي خط مترو ميباشد. (كلوديا، سايت- اي تي دي پي )
سيستم اتوبوس تندرو يك روش سريع حمل ونقل همگاني ميباشد كه بابكارگيري ايستگاهها، وسايل نقليه چرخ لاستيكي، برنامه سرويسدهي، مسيرهاي حركتي و سيستمهاي هوشمند حمل و نقل در يك سيستم تركيبي، يك مجموعه قدرتمند را براي جابجائي مناسب مسافران تشكيل ميدهد اجزاي سيستم اتوبوس تندرو با نوع عملكرد و محيط به كارگيري اين سيستم قابل تطبيق ميباشند و اين سيستم ميتواند در مناطق گوناگوني به صورت مناسب اجرا گردد. مبدأ پيدايش سيستم اتوبوس تندرو را ميتوان در امريكاي لاتين جستجو كرد. افزايش سريع مراكز شهري در امريكاي لاتين در اواسط دهه 1970 مشكلات زيادي را براي مسئولان حمل و نقل شهر ايجاد نمود رشد زياد مهاجرت به شهرها و افزايش جمعيت شهرها و همچنين وجود منابع محدود مالي باعث شد تا مسئولين و طراحان شهري در امريكاي لاتين با مشكلات عديدهاي مواجه شوند و به منظور مقابله با مشكلات مربوط به حمل و نقل به دنبال يك سامانه جديد حمل و نقل شهري باشند. راهكاري كه درنهايت مورد تأثير مسئولين امر قرار گرفت ايجاد سيستم اتوبوس تندرو بود كه به عنوان متروي زميني شناخته ميشد و نسبت به اتوبوسهاي معمولي مزاياي زيادي را به همراه داشت، در مجموع سيستم اتوبوس تندرو يك سيستم حمل و نقل همگاني با كيفيت بالا ميباشد كه مسافران را سريع، راحت، ايمن و با هزينه مناسب جابجا كند. گزارشهاي معتبر جهاني نشان ميدهند كه در شهرهاي بزرگ سالانه در حدود 3/0 تا 2/1 درصد از سفرهاي انجام شده با حمل و نقل همگاني كاسته ميشود. (تقوايي و وفائي، 1387)
- كوريتيبا – برزيل:
سيستم اتوبوسراني كوريتيبا به عنوان جزء تشكيلدهنده يك طرح بزرگ جامع توسعهيافته است كه هدف طرح شامل گسترش شعاعي شهر در طول 5 كريدور (محورهاي ساختاري) بوده كه حمل و نقل و كاربري اراضي را به هم متصل كرده و بافت سنتي مركز شهر را حفظ ميكند. مسير ميانه اتوبوس در هر كريدور در مركز يك سيستم جادهاي سه شاخهاي ميباشد. تراكم توسعه در اين سيستم در مقايسه با ديگر قسمتهاي شهر افزايش يافته است. يك سيستم خطوط اتوبوس مياني در طول 5 محور ساختاري توسط يك سرويس مستقيم كامل شده و در جادههاي موازي شرياني و با شبكه اتوبوسي بسيار بزرگ و جامع تغذيه ميشود.
اين شهر، يكي از موفقترين و پيشروترين شهرها در استفاده از سيستم بي آر تي در جهان است. يكي از دلايل موفقيت اين سيستم، تأسيس و استقرار زودهنگام اين سيستم و پيادهسازي منسجم آن در طول سالها ميباشد. ظرفيت بالاي اتوبوسها، درهاي پهن ( با ظرفيت بالاي 270 مسافر در هر اتوبوس) از مزاياي آن است، مردم اين شهر در محدوده شهري با جمعيت 2/2 ميليون نفر از وجود خيابانهايي با تراكم و آلودگي كم، با وجود 3/1 ميليون سفر در روز، لذت ميبرند. كوريتيبا مركز ايالت پارانا در برزيل جنوبي است.
از آنجايي كه سيستم اتوبوس تندرو شهر كوريتيبا داراي ويژگيها و مشخصههاي جديد منحصر به فردي ميباشد و اولين شهري است كه اين سيستم را راهاندازي نموده است، به عنوان يك الگو براي شهرها و كشورهاي ديگر مطرح شده است.خطوط اصلي و فرعي در اين سيستم به گونهاي طراحي شدهاند تا از پايانههاي تبادل بين چند روش عبور نمايند، به طوري كه امكان دسترسي بيشتري را براي مسافران فراهم نمايند. (مهندسين مشاور آتيهساز شرق؛ 1386: 7)
- بوگاتا- برزيل:
ميزان استفاده از حمل و نقل همگاني اين شهر با وجود اينكه تنها 2 خط از 22 خط طراحي شده اجرا شده است به 68 درصد افزايش يافته است. اين رشد استفاده از سيستم اتوبوس تندرو در سال اول افتتاح طرح يعني از ژانويه تا دسامبر سال 2001 صورت گرفته است. سيستم اتوبوس تندرو با رويكردي مناسب و با استفاده از اتوبوسها سعي دارد با يك سيستم سريعتر و با وسائل نقليه مجهزتر سعي دارد تا خدمات بهتري را به انواع نيازها براي جابجائي ارائه نمايد. علاوه بر اين در بسياري از كشورها، سيستم اتوبوس تندرو با هزينه سرمايهگذاري كمتر نسبت به سيستم قطار سبك خدمات مشابهي را ارائه ميدهد. همچنين انعطافپذيري سيستم اتوبوس تندرو براي جوامعي كه به طور پيوسته در حال گسترش و رشد ميباشند از اهميت خاصي برخوردار است زيرا در اين جوامع حمل و نقل همگاني براي پاسخگوئي به نياز جامعه با مشكلات بسيار پيچيدهاي روبرو است.
- پكن:
اولين خط بي آر تي به طور آزمايشي به طول 5/5 كيلومتر با ظرفيت معادل 500 مسافر در روز در سال 2005 با اتوبوسهايي كه درهايشان فقط از سمت چپ باز ميشد، افتتاح گرديد. بعد از آن اولين مسير بي آر تي به طول 16 كيلومتر با ظرفيت حدود 7500 مسافر در هفته در مارچ 2006 شروع به كار كرد. در حال حاضر طبق گزارشات ارائه شده، اين عدد از 100000 مسافر تجاوز نموده است.
- فرانسه :
اولين بي آر تي در اين كشور در دسامبر 2006 اجرا شد. اتوبوسهاي اين خط در زمان اوج ترافيك هر 5 دقيقه در حركت ميباشند. باندهاي اتوبوسراني مجزا و مشخص شدهاند و دستگاههاي كنترل بليت در هر ايستگاه نصب شده است.
به طور ميانگين 19000 مسافر در هر روز (دسامبر 2006) جابجا ميشد. ايستگاه اتوبوسهاي بي آر تي در نانت فرانسه با وسايل مدرن و پيشرفته و متناسب با محيط زيست كه براي مسافران جذاب ميباشد، تجهيز شدهاند.
- ايران:
ارائه خدمات بهينه با ميزان دسترسي آسان همواره در اولويتهاي برنامههاي مديران شهري در سراسر دنيا به شمار ميآيد. در اين ميان كلانشهرهايي كه در آنها مديريت واحد شهري به واقع عينيت يافته است روند ارائه خدمات و تنوع آن بيشتر به چشم ميخورد.
((تهران)) به عنوان يكي از كلانشهرهاي جهان و پايتخت ايران، به منظور توسعه و ارتقاي شاخص خدمات رساني به شهروندان خود ناچار به طي طريق تجربيات كلانشهرهاي موفق در جهان است.
عصر حاضر، عصر رقابت است و عدم صرف فعل توسعه پايدار كشورها را در سياهچاله عقبماندگي پرتاب خواهد كرد. جابجايي و دسترسي آسان شهروندان با مدت زمان مشخص و از قبل تعيين شده به مراكز مختلف اداري، تجاري، خريد، كسب و كار، تفريحي و ... هرگز از پديده شهرنشيني جدا نبوده و نيست. فعاليت شبكه حمل و نقل درونشهري بهينه در تعيين شخص رضايتمندي شهروندان بسيار تأثيرگذار است.
درحال حاضر تنوع سيستمهاي حمل و نقل درونشهري توانسته است مديران شهري را جهت ارائه خدمات هرچه بيشتر و بهتر ياري كند. تاكسي، مينيبوس، تراموا، قطار هوايي (منوريل)، مترو، خطوط پرسرعت و ويژه را ميتوان ازجمله سيستمهاي رايج مورد استفاده در بيشتر شهرهاي دنيا نام برد.
نگاه تكبعدي به بخش حمل و نقل عمومي كاملاٌ اشتباه است. زيرا بدنه شهر و فضاي آن درارتباط تنگاتنگ با تقاضاي شهروندان، نيازمند تنوع سيستمهاي حمل و نقل عمومي انبوه است. به عبارت ديگر هر يك از سيستمهاي حمل و نقل عمومي انبوه رايج چون اتوبوس، تاكسي، مترو، تراموا و منوريل، با سهمخواهيهاي متفاوت خود، شموليت خود را بر ناوگان جابجايي مسافر اثبات خواهند كرد. البته ذكر اين نكته ضروري است كه به كارگيري هر يك از سيستمهاي رايج بايد متناسب با فضاي شهري و پتانسيلهاي موجود باشد و فقط با نگاه اقتصادي به پروژهها نگريسته نشود و از بداخلاقيهاي سياسي كه اكنون در سطح جامعه به شدت رواج يافته است پرهيز كرد.
اتوبوسهاي بي آر تي هرچند، چندان هم پرسرعت نيستند و ميانگين سرعت آنها در كشورهاي مختلف بين 19 تا 49 كيلومتر در ساعت است با اين حال حسنهاي فراوان سيستم اتوبوسهاي پرسرعت سبب شده اين سيستم روزبه روز در دنيا گستردهشود. در اغلب كشورهاي جهان استفادهكنندگان از اتوبوس كساني هستند كه از دريافت خدماتي با كيفيت پايين چندان آزرده نميشوند. اما هماكنون بي آر تي در جهان داراي ايستگاههاي مدرن است كه به جاي پرداخت هزينه بليط از كارت اعتباري استفاده ميكنند.
يكي از مزاياي بي آرتي استفاده از خطوط ويژه است كه به اتوبوسها اجازه ميدهد كه در فضائي ايمن رفت و آمد كنند و نگران تصادف نباشند زيرا رانندگان اتوبوسها در اغلب كشورهاي دنيا جزء زبدهترين رانندگان هستند. همچنين از ديگر مزاياي بي آر تي در صورت تنظيم چراغهاي راهنمائي تقاطعها در هنگام عبور اتوبوسها، كاهش زمان تأخير اتوبوسها و رسيدن به مقصد در حداقل زمان است. (شيرآقائي 1386)
عليرغم مزاياي زيادي كه سيستم اتوبوسراني از نظر انعطافپذيري و هزينههاي سرمايهگذاري پايين دارد، كاربران اين سيستم كمتر كيفيت مناسبي را درخدمات سيستم اتوبوسراني مشاهده ميكنند كه سرعت كم و عدم وجود ايمني و راحتي از آنجملهاند. لذا براي رفع اين خلاءهاي اتوبوسها سامانه اتوبوسهاي تندرو با عنوان بيآرتي در سال 1970 در امريكاي جنوبي راهاندازي شد كه در ايران با افزايش جمعيت روزافزون، مسئولين شهر با هدايت كارشناسان ذيربط از تجربيات آمريكاي جنوبي براي اولين بار در سال 1386 در تهران مسير بيآرتي را ايجاد نمودند و در سال 87 در تبريز براي خدماتدهي سريع، راحت، ايمن و هزينه مناسب اين سامانه مورد بهرهبرداري قرار گرفت. شهر تبريز يكي از كلانشهرهاي ايران است كه به عنوان چهارمين شهر از نظر جمعيتي بعد از 1) تهران 2) مشهد 3) اصفهان ميباشد.
اتوبوس:
اتوبوس (Autobus) از ريشه فرانسوي و نوعي از اتومبيل با اطاق دراز و صندليهاي متعدد است كه معمولاٌ در شهر و بيرون از شهر براي رفت و آمد به كار ميرود. اتوبوس به وسيله ترابري جمعي شهري است كه به سرمايهگذاري كمي احتياج دارد و به سرعت قابل توسعه است. خطوط اتوبوس را به سادگي ميتوان تغيير داد و با توجه به امكان تغيير تعداد آن، تطابق اين سامانه در مقابل تغييرات تقاضاي رفت و آمد بسيار خوب است و از نظر تراكم مسافر و جابجائي بسيار عالي است. اتوبوس يكي از اقتصاديترين سامانههاي رفت و آمد شهري مخصوصاٌ براي مناطقي با حجم ترافيك كم و يا متوسط ميباشد. اين سامانه در همه شرايط آب و هوايي عمل ميكند (ميرزا عليان، علي؛ 1377: 25).
عيب اصلي اتوبوس كمشدنسرعت آن دراثرترافيك سطح شهر درساعات اوج ترافيك ميباشد.
امروزه اتوبوس مهمترين وسيله حمل و نقل در اكثر شهرهاي كشورمان و همچنين بيشتر كشورهاي در حال توسعه به شمار ميآيد. براي راهاندازي اتوبوس به سرمايهگذاري كمي نياز است و وابستگي به مسير خاصي در مقايسه با ديگر سيستمهاي حمل و نقل جمعي مانند مترو، تراموا ندارد و از اينرو قابل توسعه و تغيير ميباشد. علاوه بر اين، اتوبوس با توجه به متوسط تعداد سرنشين كه دارد درمقايسه با اتومبيل سطح بسيار كمتري از خيابانها و فضاي شهري را اشغال ميكند. مثلاٌ يك اتومبيل در موقع توقف سطحي معادل چهارده متر مربع را اشغال ميكند كه اگر تعداد متوسط سرنشينان آن 5/1 فرض كنيم سطح لازم براي هر سرنشين در حدود ده متر مربع ميشود در حالي كه براي يك اتوبوس يك طبقه اين رقم به حدود يك متر مربع برابر هر سرنشين و براي يك اتوبوس دو طبقه به حدود نصف اين مقدار (نيم متر مربع) ميرسد (بينا باجي، فروغ، 1372: 191).
- ايستگاه :
مكاني است در امتداد يك خط اتوبوسراني براي توقف اتوبوس در طول خط و اجازه استفاده مسافر اتوبوس از خط در آن ايجاد ميشود (موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي؛ 1381: 1).
ايستگاه بايد به گونهاي طراحي شود كه تمامي اقشار جامعه بتوانند از آن استفاده كنند. ازجمله معلولين، جانبازان، كمتوانان حركتي و افراد عادي در سطح وسيعتر.
ايستگاههاي اتوبوس از ديگر عنصر شهري هستند كه به دليل سازهاي بودن نقش مهمي در سيماي محيط شهري به عهده دارند. مكانيابي اين عناصر در فضاهاي شهري بسيار مهم است، چرا كه همواره محل رفت و آمد تعداد زيادي از شهروندان و وسائل نقليه هستند. اين نوع سازهها علاوه بر زيبايي، مجهز بودن به مبلمان مناسب و هماهنگ با كل طرح بايد در برابر عوامل طبيعي، تخريب و فرسايش نيز مقاوم بوده و مدام نياز به تعميير و نگهداري نداشته باشند. (تبريزي، نازنين؛ 1384: 17)
طراحي ايستگاهها به شكل زير ميباشد:
ايستگاهها بايستي از هر طرف در معرض ديد باشند.
ايستگاههاي واقع در دو طرف خيابان بايستي حداقل 20 متر از همديگر فاصله داشته باشند.
ايستگاه در هنگام شب از روشنايي كافي برخوردار باشد.
شيب عمومي خيابان در محل ايستگاه نبايستي بيشتر از 4 درصد باشد.
به طور كلي چهار نوع ايستگاه وجود دارد:
الف) ايستگاههاي كنار خياباني
ب) ايستگاههاي حاشيهاي
ج) ايستگاههاي پهلوگاهي
د) ايستگاههاي مخصوص تعريض وسيله نقليه (نقاط انتقالي)
ايستگاههاي كنار خياباني:
اينگونه ايستگاهها در كنار خيابان و بدون هيچ تغييري در خيابان و يا پيادهرو ايجاد ميشوند. مزاياي اين ايستگاه عبارتند از :
سهولت اجراي آن بدون نياز به عمليات ساختماني (جز نصب تابلوهاي راهنماييوخطكشي)
دسترسي آسان براي اتوبوس و درنتيجه تأخير كمتر در توقف و حركت مجدد از آن
طراحي ساده و كمهزينه براي شركت اتوبوسراني.
امكان جابجائي آسان و كمهزينه ايستگاه در آينده.
اما از معايب اين ايستگاه ميتوان به موارد ذيل اشاره نمود:
ايجاد مزاحمت و موانع براي ساير ترافيك و ايجاد خطر براي افراد پياده و مسافرين
تشكيل صف در پشت اتوبوس باعث تراكم ترافيك ميشود.
ايستگاههاي حاشيهاي:
اينگونه ايستگاهها در يك تورفتگي در كنار خيابان ايجاد ميشوند.
ايستگاههاي پهلوگاهي:
اين نوع ايستگاهها توقفگاهي هستند كه به وسيله يك جزيره يا جداكننده از جريان اصلي ترافيك مجزا ميشوند.
مزايا و معايب ايستگاه پهلوگاهي:
مزايا:
محلي در خارج از خط حركت وسيله نقليه، براي اتوبوس و سوار و پياده شدن مسافران فراهم ميكند.
تأخير وارد بر ترافيك عبوري كاهش مييابد.
تشخيص ايستگاه را از فاصله دورتري تسهيل ميكند.
خطر تصادف از پشت كاهش مييابد.
معايب:
ورود مجدد به خيابان بخصوص در ساعات اوج ترافيك با دشواري همراه است.
احداث آن نسبت به ايستگاههاي كنار خياباني گرانتر است.
جابجا كردن آن مشكل و پرهزينه است.
زمان سفر اتوبوس را افزايش ميدهد.
ايستگاههاي مخصوص تعويض وسيله نقليه (نقاط انتقالي):
اين ايستگاه به ايستگاهي اطلاق ميشود كه در آن حداقل دو خط اتوبوس كه مبدأ و مقصد مختلف دارند پهلو ميگيرند و مسافرين خود را مبادله ميكنند
- مكانيابي ايستگاه اتوبوس:
اصلاح و بهسازي ايستگاههاي حمل و نقل به منظور تأمين راحتي و ايمني مسافران و ايجاد نظم و انضباط در توقف اتوبوسها انجام ميشود. در طراحي بهينه ايستگاهها موارد زير مورد نظر ميباشد:
موقعيت ايستگاه
خصوصيات هندسي ايستگاه
تجهيزات ايستگاه و علائم كنترل ترافيك
رعايت ضوابط فني در طراحي ايستگاهها براي بالا بردن كيفيت عملكرد سامانه و بهبود سطح خدمتدهي آن نتايج مطلوبي درپي خواهد داشت (تقوايي، مسعود و وفايي، ابوذر؛ 1387: 119).
در ساخت و نصب ايستگاهها رعايت چند نكته حائز اهميت است:
موقعيت سكوي انتظار در سرپناه
اندازه سكوي انتظار
سكوي انتظار در پيشآمدگي كناره
لزوم احداث سرپناه
اندازه سرپناه
موقعيت سرپناه در پيادهرو
شكل ظاهري سرپناه
سمتگيري سرپناه
آگاهيهاي تبليغاتي در سرپناه
10-نيمكت در ايستگاه
11-تابلوي ايستگاه
12-نقشه مسير حركت خطوط اتوبوسراني
13-سطل زباله
14-تلفن عمومي
15-روشنايي و امنيت ايستگاه
16-طبقه بندي ايستگاههاي اتوبوسراني
- فاصله ايستگاههاي اتوبوس:
فواصل بين ايستگاهها و طراحي آن بعنوان يكي از مهمترين عوامل در طراحي سيستم خطوط ويژه با ظرفيت بالا به شمار ميرود. هرچند تأمين فضاي لازم جهت سبقت گرفتن توأم با سيستم فروش بليط مناسب ميتوان ميزان بهرهوري را به طور قابل توجهي افزايش دهد (طيباني، 1375: 19).
فاصله ايستگاههاي يك خط از هم شايد مهمترين و كاربرديترين ابزار تعيين محل ايستگاه باشد، زيرا اين ابزار بدون دقت بسيار زياد كارشناسي و فقط با تكيه به اندكي تجربه ميتوان آن را به كار برد.
عملاً آنچه كه در ايران و ساير نقاط جهان به صورت يك عمر جاافتاده در ذهن همه جا گرفته است اين نكته است كه فواصل ايستگاههاي اتوبوس از يكديگر بين 300 تا 600 متر است. (جدول شماره 1)
جدول شماره 1 : ضابطه فاصله بين ايستگاهها
مسير احداث ايستگاهفاصله ايستگاهها از يكديگر به مترمناطقه حومه شهرمنطقه مركزي شهرمناطق بين مركز شهر و حومه شهر600300500
(موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران، 1381: 5)
فاصله ايستگاهها از يكديگر نبايد آنقدر زياد باشد، كه براي عابرين پياده ايجاد خستگي و يا عدم رغبت به استفاده از سيستم حمل و نقل عمومي نمايد. از طرفي فاصله ايستگاهها را نبايد آنقدر كم انتخاب نمود، كه در اثر توقفهاي زياد تأخير از حد مجاز تجاوز نمايد. فاصله ايستگاهها در عمل به دليل محدوديت فضا در اغلب موارد ممكن است اندكي با معيارهاي موجود اختلاف داشته باشند. بررسيهاي انجام شده نشان ميدهد كه اگر فواصل ايستگاهها در محدوده تغييرات زير انتخاب شود راندمان عملكرد سيستم اتوبوسراني مطلوب خواهد بود:
براي مناطق مركزي شهر يا نواحي با تراكم جمعيت بالا (بيش از 2000 نفر در هر كيلومتر مربع) 150 الي 250 متر .
براي مناطق با تراكم جمعيت متوسط (حدود 2000 نفر در هر كيلومتر مربع) 200 الي 350 متر.
براي مناطق حومه و تراكم جمعيت كم (كمتر از 2000 نفر در هر كيلومتر مربع) 250 الي 500 متر (محمدي، 1384: 45).
با توجه به زياد بودن فاصله ايستگاهها در اكثر شهرهاي داراي اتوبوسراني كشور پيشنهاد ميشود ايستگاهها با فاصله مناسب از يكديگر قرار گيرند. در ارتباط با فاصله ايستگاهها همواره بايد به دو نكته مهم توجه داشت:
زياد بودن فاصله ايستگاهها موجب بالا رفتن مدت زمان انتظار مسافران در ايستگاهها ميشود و كم بودن فاصله ايستگاهها از يكديگر نيز موجب كاهش سرعت اتوبوس در خطوط داخل شهري ميگردد، كه هر دو مورد مغاير با راحتي سفر با اتوبوس ميباشد زيرا زمان انتظار كم در ايستگاه و صرف زمان محدود تا رسيدن به مقصد از مشخصههاي راحتي سفر ميباشد. متوسط فاصله ايستگاهها در برخي از شهرهاي كشورهاي آسيايي به شرح زير ميباشد:
كاوزاكي (ژاپن) 380 متر، ناكازاكي (ژاپن) 394 متر، كيوتو (ژاپن) 420 متر، استانبول (تركيه) 400 متر، دهلي نو (هند) 500 متر(مهندسان مشاور همسو، 1380: 61).
- ترافيك :
ترافيك پديدهاي است ناشي از جابجايي انسان، حيوان، كالا و وسايل نقليه از نقطهاي به نقطهاي ديگر. اصول سه گانه ترافيك شامل: مهندسي، آموزشي و اجراي مقررات ميباشد.
امروزه يكي از مسائل شهرها بخصوص شهرهاي بزرگ، حمل و نقل و ترافيك شهري است. همچنين كمبود و نارسائي در سيستم حمل و نقل زميني به خصوص سيستمهاي حمل و نقل شهري به عنوان يكي از موانع رشد و توسعه كشوري به شمار ميرود (بررسي وضعيت سيستم اتوبوسراني شهري كشور 1375).
عوامل ترافيك عبارتند از: راه، وسيله نقليه، عامل انساني، قوانين.
ترافيك مطلوب عبارت از ترافيكي است كه در آن جابجائي سريع، ارزان، ايمن و بدون ايجاد خسارت به محيط زيست باشد. عامل انساني عامل اصلي اكثر تصادفات است. نقص وسايل نقليه و عامل محيطي يا نامناسب بودن راهها موجب تسهيل و تشديد تصادفات ميشود. عامل انساني علل وقوع بيش از هشتاد درصد حوادث رانندگي است. بنابراین از عناصر تشکیل دهنده ترافیک عامل انسانی مؤثرتر است. استفاده از وسايل نقليه ايمن ضريب خطر تصادف را كاهش ميدهد. نواقص وسايل نقليه با انجام معاينه و كنترل پليس يا اجراي مقررات به حداقل ميرسد. در رابطه با عامل راه هميشه افزايش ظرفيت خيابانها و جادهها نتيجه مثبت نخواهد داشت بلكه باز بودن مسيرها در صورت عدم مديريت و كنترل و عدم اجراي مقررات و قوانين راهنمايي و رانندگي موجب شدت تصادفات و به تبع آن باعث افزايش خسارات جاني و مالي خواهد شد. همچنانكه به علت ناتواني در مديريت سرعت وسايل نقليه ناگزير از استفاده از سرعتگاه ايمني (سرعتگيرها) به صورت آسفالت يالاستيكي هستيم كه نشانه بارز ازعدم توانايي دركنترل اعمال رانندگان براي اتخاذ سرعت آييننامهيي يا سرعت مطمئنه است.
- مهندسي ترافيك:
شاخهاي از مهندسي است كه با برنامهريزي، طراحي هندسي،مديريت و كنترل ترافيك در ارتباط بوده و روابط بين وسايل نقليه و شبكه ارتباطي را در جهت رسيدن به ترددهاي راحت و كارآمد، توأم با ايمني كافي، براي افراد و كالا مورد مطالعه قرار ميدهد. در مباحث مهندسي حمل و نقل و ترافيك، هنگامي حمل و نقل عمومي مؤثر خواهد بود كه به صورت مكمل با ساير شيوههاي جابجائي برنامهريزي شود.
در مهندسي ترافيك به مباحث ذيل توجه ميشود:
آمارگيري وسايل ترابري
آمارگيري توقفگاهها و پاركينگها
توليد سفر
توزيع سفر
تخصيص سفر
اندازهگيريهاي حجم ترافيك
اندازهگيري سرعتهاي وسيله نقليه
چراغهاي راهنمائي
مطالعه پاركينگ
ظرفيت جاده و سطح سرويس
تقاطعهاي اصلي و فرعي
منابع آلوده كننده هوا
- مديريت ترافيك :
هدف اساسي مديريت ترافيك به كار بردن روشها و اقداماتي براي بهترين و بيشترين استفاده از امكانات و تأسيسات موجود، بهبود وضع راهها و افزايش ايمني بدون لطمه زدن به محيط زيست است. براي اداره صحيح يك سيستم ترافيك نياز به بسياري از اطلاعات، دانش ها و مهارت هاست كه بر همان اصولي استوارند؛ كه بر اداره صحيح هر سازمان و سيستم اجتماعي ديگري حاكم است.
مديريت ترافيك ويژگيهاي تقريباً منحصر به فردي دارد. يكي از ويژگيهاي مهم مديريت ترافيك استمرار آن است؛ يعني هيچگاه مديريت ترافيك متوقف نميشود؛ چرا كه جريان جابجائي متوقف نميشود.
از ويژگيهاي ديگر مديريت ترافيك در حال تحول بودن دائمي آن است. علتش اين است كه تمام عوامل دستاندركار جابجايي در حال تحولاند.
مديريت ترافيك به لحاظ اقتصادي پرحجمترين تأثيرات اقتصادي را ميگذارد.
- ضايعات ترافيك :
مسائل حمل و نقل و ترافيك از حادترين مسائل شهري است و به شكل نارسائيهاي زير مطرح ميباشد:
آلودگي صوتي
آلودگي زيستمحيطي
اتلاف وقت و انرژي
تأخير در زمان سفر
تصادفات
بينظمي در ترددهاي شهري
اتوبوسهاي تندرو به عنوان يكي از سيستمهاي جديد كه توان رقابت با ديگر مدلهاي حمل و نقلي پرظرفيت را دارد با امكان حركت در خط ويژه مطلوبيت خاصي را براي مسافران به همراه داشته است.
نياز انسان موجب تفكر و پيشبيني و تهيه خيلي از طرحهاي قابل اجرا ميباشد، به طوري كه در مقالات، پاياننامهها و كنفرانس ها تاكنون مطالبي درخصوص ترافيك عنوان گرديده در همه آنها به افزايش حمل و نقل براي جابجايي مردم و بار در شهرهاي بزرگ و در نتيجه ازدياد آلودگي هوا اشاره نمودهاند و براي جابجايي سريع و آسان، با هزينههاي مناسب در شهرهاي بزرگ اقدام به احداث و استفاده از مسير نمودهاند.
- حمل و نقل هوشمند:
مسائل و مشكلات حمل و نقل از قبيل آلودگيهاي زيستمحيطي، كاهش منابع انرژي، افزايش خسارتهاي مادي ومعنوي ناشي ازتصادفات، مشكلات نظارت و مديريت در حمل و نقل برونشهري، افزايش زمانهاي تلف شده و روند رشد سريع تقاضاي حمل و نقل به ويژه در ساعات اوج به يك مشكل جدي تبديل شده است. افزايش تسهيلات حمل و نقل به دليل نياز به سرمايهگذاري كلان و زمان زياد جهت اجرا همواره با محدوديتهاي گستردهاي روبرو است. بنابراين به منظور غلبه بر مشكلات فوق و با توجه به اينكه كل محدوديتهاي مذكور با روشهاي سنتي غيرممكن ميباشد، با نيمنگاهي به پيشرفتهاي حاصل در تكنولوژي ارتباطات و الكترونيك، از دهه 1980 سيستمهاي حمل و نقل هوشمند مورد توجه قرار گرفت.
آي. تي. اس به معني استفاده و بكارگيري تكنولوژيهاي نوين از قبيل الكترونيك، ارتباطات و سيستمهاي كنترل به منظور ارتقاء سطح ايمني، كارايي و ارزاني در حمل و نقل است كه براي شيوههاي مختلف حمل و نقل از قبيل: جاده، راهآهن، هوايي و دريايي قابل تعميم است.
به منظور بهرهبرداري بهينه از آي .تي. اس لازم است كه طرح معماري آن با توجه به نيازهاي هر كشور مشخص و تعيين گردد. منظور از معماري آي. تي. اس چيدمان سيستمهاي حمل و نقل هوشمند با توجه به روابط منطقي هر سيستم و در نظر گرفتن نيازهاي جامعه و رعايت استانداردهاي مربوط به سيستمهاي حمل و نقل ميباشد، در معماري سيستم توجه به نيازهاي جامعه و رعايت استانداردهاي مربوط به سيستمهاي حمل و نقل هوشمند ميباشد، در معماري سيستم توجه به نيازها و شرايط موجود هر كشور و رعايت استانداردهاي مربوط به هر بخش از اهميت بالايي برخوردار است. درواقع طرح معماري سيستم باعث جلوگيري از تكرار سرمايهگذاري در آي. تي. اس و هدر رفتن انرژي و هزينه صرف شده در اين بخش خواهد شد.
با توجه به مسائل فوق، كشورهاي پيشرفته از قبيل آمريكا، كانادا، ژاپن، استراليا، كره، كشورهاي اروپايي و ... ازمدتها قبل دراين خصوص اقدام و برنامهريزي هاي گستردهاي انجام دادهاند. تمام كشور به منظور حل مسائل و مشكلات حمل و نقل، هماهنگي حمل و نقل خود با ساير كشورها و كسب بخشي از بازار گسترده آي. تي. اس در دنيا، نيازمند بكارگيري آي. تي. اس ميباشد. بنابراين برنامهريزي دقيق و طرح معماري سيستم حمل و نقل هوشمند در كشور امري ضروري است.
كشور ايران به عنوان نقطه ارتباطي مهم در مسير حمل و نقل منطقه، جهت دستيابي به بخشي از بازار گسترده آي. تي. اس در دنيا و برخورداري از مزاياي منحصر به فرد اين سيستم و جلوگيري از سرمايهگذاري هاي موازي در اين بخش بايد در اولين فرصت، ضمن اولويتبندي نيازهاي كشور، اقدام به تهيه و تدوين معماري سيستم حمل و نقل هوشمند در ايران نمايند. (كميته فنآوري اطلاعات IT ، شوراي اصلاحات وزارت راه و ترابري، 1381) .
با به كارگيري سيستمهاي هوشمند ميتوان زود رسيدن و يا زمان تأخير اتوبوس ها را تعيين، عملكرد اتوبوسها را كنترل و تنظيم و ايمني و امنيت سيستم را بهسازي كرد. همچنين سيستم هاي هوشمند ميتوانند در تقاطعات چراغدار حق تقدم و اولويت را براي سيستم اتوبوس سريع تعيين، دريافت بليط را تسريع و هدايت وسيله را كنترل و پهلوگيري دقيقي را فراهم كنند.
- اجزاء اصلي ITS در سيستم اتوبوس سريع شامل :
مكانيابي و تنظيم خودكار وسيله نقليه كه آمادهسازي و تأمين ايمني و امنيت سيستم را نيز شامل ميشود.
اطلاعرساني به مسافران
حق تقدم و اولويتدهي چراغ راهنمايي
شمارش خودكار مسافران
دريافت الكترونيكي بليط
هدايت و كنترل وسيله نقليه
فنآوريهاي آي تي اس را ميتوان در چهار گروه اصلي طبقهبندي نمود:
الف) سيستم مكانياب خودرو ا وي ال:
اين سيستمها سيستمهاي ا وي ال اين مكان را فراهم مينمايند. كه موقعيت مكاني خودرويي كه از سيستمهاي جهتياب بيسيم برخودار است، تعيين گردد. دو نوع اصلي و عمده از اين سيستمها وجود دارند كه ماهوارهاي و زميني ميباشند. زماني كه اين سيستم ا وي ال با سيستمهاي ديگري چون كامپيوترهاي نصب بر خودرو، نرمافزارهاي تعيين مسير و اعزام خودرو و سيستمهاي ارتباطي تركيب شوند سيستم به ا وي ال رانندگي، اعزامكنندگان خودرو، متصديان بار و دريافتكنندگان محموله اجازه ميدهد كه حركت خودرو از مبداً تا مقصد رديابي شود ودرنتيجه خدمات بهتري به مشتريان ارائه نمايند. سيستمهاي ا وي ال اكثراً توسط شركتهاي حمل و نقل مانند حمل و نقل بار مورد استفاده قرار ميگيرد كه برايشان بسيار مهم است مداوماً بتوانند محموله را رديابي نمايند تا از اين طريق امكان اعلام صحيح زمان تحول محوله به مشتريان فراهم گردد.
ب) سيستمهاي ارتباط سيار : (موبايل كاميونيكشن سيستم )
اين سيستمها امكان ارتباط بين شركت حمل و نقل و ساير طرفها مانند مراجع قانوني و قضائي، مشتريان و شركتهاي حمل و نقل تركيبي را فراهم ميآورد.
ج) كامپيوترهاي نصب شده در خودرو او بي سي اس :
براي ثبت تراكنشهاي كاري، گزارش سفر راننده اطلاعات مكاني خودرو و گزارش كار مكانيك خودرو بر روي كامپيوتر فعال در مركز اعزام ناوگان از طريق سيستم ارتباط بسيار بارگذاري ميشود.
د) نرمافزار تعيين مسير و اعزام خودرو:
اين نرمافزارها به شركتهاي حمل و نقل كمك ميكنند كه مسيرهائي را انتخاب كنند كه بدين وسيله هزينه و زمان مورد نياز براي برنامهريزي و زمانبندي حركت خودروها به حداقل برسد و در عين حال كمك ميكند كه محموله و رانندگان به نحو بهينه به كاميونها تخصيص يابد. سيستمهاي پيچيدهتر اين امكان را فراهم ميكنند كه تصميمگيري در مورد تعيين مسير براساس اطلاعات بلادرنگ پيرامون موقعيت مكاني خودرو اخذ شود. مسافت و زمان تحويل را تخمين ميزنند، نقشه مسير حركت را ترسيم مينمايند و درنهايت امكان بهبود تخمين هزينه را فراهم ميآورند. عمده كاربران سيستمهاي تعيين مسير و اعزام، شركتهاي ارسال بستهها و شركتهاي حمل و نقل محمولههاي سبك ميباشند.
- پاركينگ :
محلي است كه اتوبوسها در مواقع عدم فعاليت كه معمولاً شب هنگام تعداد كثيري از آنها كار نميكنند به صورت منظم و مرتب طبق برنامهريزي انجام شده متوقف ميشوند.
پاركينگ شامل دو دسته ميشود:
الف) پاركينگ خياباني
ب) پاركينگهاي خارج از محدوده گذرگاهي كه پاركينگهاي خارج از محدوده گذرگاهها به دو دسته همسطح و غيرهمسطح تقسيم ميشوند كه پاركينگ شهر تبريز و ديگر شهرهاي كشور همسطح ميباشد. همچنين سطوح لازم براي پارك خودروها بستگي به نحوه پارك كردن آنها دارد.
-خطوط اتوبوسراني :
خطوط اتوبوسراني داراي مشخصات ذيل ميباشد :
براي عموم قابل استفاده است.
مبدأ مسير و مقصد هر دو جهت از قبل تعيين و اعلام شده است.
زمان آغاز كار و زمان پايان كار از قبل مشخص و اعلام شده است.
جابه جايي كالا و بار، مگر آن ميزاني كه در دست مسافر است با خط اتوبوس ممنوع است (موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ؛ 1381 : 3).
- انواع خطوط درونشهري :
الف) سرويس اتوبوس عادي : در اين خطوط فاصله ايستگاههاي اتوبوس حداقل 200 متر و حداكثر 600 متر است. در اين مدل توقف اتوبوس در هر ايستگاه الزاميست كه باعث طولاني شدن زمان سفر ميشود.
ب) سرويس اتوبوس سريعالسير: در مواقعي كه طول خط حداكثر تا 5 كيلومتر باشد و تقاضاي سفر نيز در طول مسير زياد باشد از اتوبوسهاي سريعالسير استفاده ميشود. همچنين از اين سرويس جهت پاسخگويي به تقاضاي جابجايي زياد مسافران در ساعات اوج سفرهاي روزانه به صورت موقت نيز ميتوان استفاده كرد. از اين خطوط براي جابجايي مسافران در طول مسير با سرعت زياد و درنتيجه زمان سفر كمتر استفاده ميشود و توقف در ايستگاههاي طول مسير كمتر بوده و صرفاٌ در ايستگاههاي مهم نظير مدارس،مراكز كار يا خريد و غيره توقف ميكند.
ج) سرويس اتوبوس سريعالسير (اكسپرس) : از اتوبوسهاي سريعالسير جهت جابجايي حجم بسيار زياد مسافرين به طور مستقيم از مبدأ به مقصد به صورت سريعالسير استفاده ميشود. طول اين خطوط 3 تا 10 كيلومتر است و اغلب در طول مسير خود در هيچ ايستگاهي توقف نداشته و در زمان بسيار كوتاهي مستقيماٌ ميان مبدأ و مقصد مسافرين را جابه جا ميكند.
د) سرويس پارك سوار : علت اصلي ايجاد پاركسوارها، سرويسدهي به دارندگان وسايل نقليه شخصي و تأمين مكان مناسب جهت پاركينگ و نيز تشويق آنان به استفاده از حمل و نقل همگاني در انجام سفرهاي خود است. اختصاص اين خطوط به خصوص در مقاصدي كه فاقد تسهيلات پاركينگ مناسب بوده و يا در محدوده طرح ترافيك قرار دارند بسيار حائز اهميت است.
ن) سرويس اتوبوس منطقهاي : اين سرويس براي ايستگاههاي با حجم مسافر زياد استفاده ميشود و زمان سفر نيز كوتاهتر از سرويسهاي عادي است (افنديزاده، شهريار؛ 1381: 89).
- خطوط ويژه اتوبوسراني :
خطوط ويژه يكي از گروههاي مسيرهاي حركتي ميباشند كه خود داراي انواع گوناگوني هستند كه در ادامه به طور مفصل معرفي ميشوند.
درحقيقت خط ويژه اتوبوس، يك خط ترافيكي در خيابان ميباشد كه به عبور از اتوبوسها تخصيص يافته است. در كريدورهايي كه امتداد مسير اتوبوسها با مسير يك خيابان شرياني همسو ميباشند، خطوط ويژه ميتوانند گزينه مناسبي از نظر سرعت و قابليت نسبت به خطوط مشترك با ديگر وسايل نقليه براي اتوبوسها باشند. براي ايجاد خط ويژه در مسيرهاي شرياني، يك خط عبور از خيابان شرياني فقط براي استفاده اتوبوسها اختصاص مييابد به طوري كه ديگر وسايل نقليه اجازه استفاده از اين خط را نخواهند داشت. به منظور جلوگيري از استفاده ديگر وسايل نقليه از خطوط ويژه ميتوان از موانع فيزيكي و يا نيروهاي پليس استفاده نمود. در خطوط ويژه حاشيهاي، دوچرخهسواران و وسايل نقليهاي كه قصد گردش به راست را دارند نيز ميتوانند وارد اين خطوط شوند. همچنين در بعضي موارد اين خطوط براي وسايل نقليه همسوار (وسايل نقليه با تعداد سرنشين بالا) نيز مورد استفاده قرار ميگيرد. البته در چنين مواردي تنزل محسوسي در كيفيت كاركرد اين خطوط مشاهده شده است كه ناشي از تأخيري است كه اين وسايل در هنگام تعويض خط براي اتوبوسها ايجاد نمودهند. مزيتي كه خطويط ويژه اتوبوس دارند اين است كه به اتوبوسها اين امكان را ميدهند تا بتوانند در نواحي پرترافيك مانند تقاطعات بدون آنكه با تأخيري روبرو شوند به حركت خود ادامه دهند. لازم به ذكر است زماني اين نوع اولويتبندي تأثير محسوس خود را نشان خواهد داد كه تعداد مسافراني كه از طريق سيستم اتوبوسراني جابجا ميشوند نسبت به تعداد مسافراني كه توسط وسايل نقليه ديگر جابجا ميشوند بيشتر باشد. با اين حال، تفكري كه اغلب مردم نسبت به خطوط ويژه اتوبوس دارند مشابه تفكري است كه نسبت به خطوط وسايل نقليه پرسرنشين (HOV) دارند. حتي در مواقعي كه بازدارنده بالاتري (مسافر در ساعت) نسبت به خطوط HOV دارند و ن تفكر تتتتآن تفكر اين است كه اين خطوط كارآيي بالايي نخواهند داشت. درنتيجه بعضي از مردم بدون توجه به مقررات از اين خطوط براي عبور وسيله نقليه شخصي استفاده ميكنند. لازم است براي اعمال قوانين و مقررات اين خطوط كنترل شوند.
برخي از نكات كلي كه درباره خطوط ويژه مطرح ميباشند به شرح زير هستند:
به طور كلي از پارك حاشيهاي قبل از احداث خطوط ويژه و حداقل در طول زمان اوج بايد جلوگيري شود. اين امر نتايج مختلفي را به همراه دارد كه ازجمله آنها ميتوان به:
امكان ايجاد خط ويژه اتوبوس بدون كاهش ظرفيت مسير براي كل جريان ترافيكو كاهش تأخيرات و تداخلات ناشي از مانور براي پارك و دسترسي آسانتر اتوبوسها به ايستگاهها، اشاره نمود (در مكانهايي كه امكان منع پاركينگ حاشيهاي وجود ندارد، خط ويژه اتوبوس بايد در خط كنار خط پارك تعبيه گردد).
اعمال مقررات بايد طوري تنظيم گردد كه از سوار و پياده كردن مسافران توسط تاكسيها در خط ويژه اتوبوس جلوگيري بعمل آيد. در خيابانهاي يكطرفه محل سوار و پياده شدن مسافران در تاكسي بايد در سمت مخالف خط ويژه تعبيه شوند.
دسترسي مسافران به ايستگاهها و پايانههاي اتوبوس بايد ايمن و مطمئن باشد. ايستگاههاي خط ويژه حاشيهاي بايد فضاي مناسبي را براي انتظار و عبور مسافران فراهم نمايند. محلهاي عبور از عرض خيابان براي دسترسي به ايستگاههاي خطوط ويژه مياني بايد در مكانهاي چراغداري كه زمان جداگانهاي را براي عبور عابران پياده در زمانبندي چراغها درنظرگرفتهاند، انجام گيرد. همچنين در طول مسير به غير از محل ايستگاهها بايد حفاظهايي تعبيه گردند تا از عبور نامطمئن و خطرناك عابران پياده جلوگيري به عمل آيد.
-انواع خطوط ويژه :
از حيث جهت حركت در خط ويژه، دو نوع خط ويژه قابل تعريف ميباشد. خط ويژه عادي كه موافق و همجهت با جريان ترافيكي خيابان ميباشد و خط ويژه اشغالي كه مخالف جهت ترافيكي اصلي خيابان ميباشد. همچنين از نظر موقعيت خط ويژه در عرض خيابان، ميتوان دو دستهبندي اصلي مطرح نمود:
خط ويژه حاشيهاي
خط ويژه مياني
كه در خط ويژه مياني نياز به طراحي روفوژ و جزيره برجسته به عرض 8/1 تا 4/2 متر علاوه بر عرض خطوط اتوبوسرو با عرض حداقل استاندارد 5/3 متر براي هر خط عبوري يك طرفه و نهايتاً 5/6 تا 7 متر براي دو خط رفت و برگشت توصيه ميگردد كه در حالت ويژه كناري ميتوان از طراحي بدون تعبيه رفوژ نيز استفاده نمود.
- سيستم سريع اتوبوسي :
سيستمهاي اتوبوس شكل متنوع و فراگيري از حمل و نقل عمومي انعطافپذير را به وجود ميآورند، كه به انواع نيازهاي دسترسي در مجموعه نامحدودي از موقعيتها و مكانهاي مختلف در سراسر كلانشهرها خدمات رساني ميكنند. با توجه به اينكه اتوبوسها از خيابانها و راههاي شهري استفاده ميكنند، به همين دليل سرمايهگذاريهاي زيرساختي كه خدمات اتوبوسي را ساپورت ميكند؛ به طور پايداري ميتواند از هزينههاي سرمايهاي كه براي سيستمهاي ريلي لازم است، خيلي كمتر باشد. درنتيجه خدمات اتوبوسي از نظر اجرايي ميتوانند مقرون به صرفه باشند؛ بخصوص در تعداد مسافرين حمل و نقل عمومي براي سيستم ريلي كافي نيست و يا در جاهايي كه سرمايهگذاريهاي ثابتي ممكن است براي ايجاد سيستمهاي ريلي، در دسترس نباشد (FTA , 2003: 2).
مزاياي سيستم اتوبوسي عبارتند از :
ظرفيت حمل مناسب مسافر در مقايسه با خودرو سواري
سطح اشتغال كمتر نسبت به تاكسي سواري و شخصي
عدم نياز به ساخت زيربناي اختصاصي مثل مترو كه نيازمند تونل اختصاصي است و استفاده از مسيرهاي موجود شهري
امكان تجهيز و توسعه با حداقل امكانات در مقايسه با سيستمهاي ديگر كه هزينه زيادي براي تجهيز نياز دارند.
امكان طراحي مسيرهاي جديد باايجاد تغيير در مسيرهاي قبلي، درمقايسه باسيستمهاي ريلي كه جابجايي مسير آنها امكانپذير نيست.
امكان استفاده از اتوبوس در ساعات غير پيك براي فعاليتهاي درآمدزا مثل ارائه خدمات سرويسهاي دربستي.
امكان بهرهبرداري از سيستمهاي اتوبوس شهري با سرمايهگذاري اندك در مقايسه با ساير سيستمهاي حمل و نقل (افتخاري، 1385: 13).
- سامانه اتوبوسهاي تندرو:
دوره1950 تا 1970 سالهاي رفع تصويرهاي غلط درمورد حمل و نقل عمومي به شمار ميرود. بعد از اين دوره بود كه در سالهاي دهه هفتاد مفهوم بهبود سيستمهاي اتوبوسي در قالب بي آر تي شكل گرفتند بعد از آن در اواسط دهه نود ميلادي توجه ويژهاي به سيستم بي آر تي شده به ويژه اداره كل حمل ونقل عمومي فدرال وابسته به وزارت حمل و نقل ايالات متحده آن را يك ايده جديد و مناسب معرفي نمود. اين معرفي به خاطر نياز به بهبود در وضعيت سيستم اتوبوسي عادي، امري منطقي بهنظرميرسيد. در ايالات متحده اتوبوسهاي شهري درخيابانهاي عادي حركت ميكردند و در كنار خيابانها توقف مينمودند و سرعت عملياتي پايين آنها بستگي به وضعيت ترافيك عمومي داشت. در ديگر كشورها نيز سرويسهاي عادي اتوبوسي از پيچيدگي خطوط عملياتي و نداشتن تصوير مناسب از سرويسها رنج ميبردند.
قابليت اطمينان پايين و كيفيت پايين سرويسها از نقاط ضعف كلي سيستم اتوبوسي به شمار ميرفت (Vukan and vuchic , 2005 : 15).
- بي آر تي چيست؟
بي آر تي يعني سرويس همگاني تندرو، در شهرهاي پرجمعيت دنيا با توجه به ازدياد جمعيت و ترافيك، مديران شهري براي تسريع در جا به جائي مردم به اين سيستم روي آوردهاند البته اين سامانه نوعي از خط ويژه ميباشد كه به علت سرعت بالاي آن معمولاً سعي ميكنند آن را به وسيله حائلهاي مطمئن و بادوام محدوده آن را مسدود كنند.
بي آر تي سيستم ترآنزيتي انبوه با كيفيت ارائه خدمات بالاست كه تحرك را افزايش داده و آسايش و راحتي مسافران را كاهش ميدهد.
در بعضي از كشورها بي آر تي به عنوان يك سيستم عمل ميكند. در حاليكه در بعضي ديگر از كشورها به عنوان يك قطار عمل ميكند.
بي آر تي يا CBRT به معني سيستم اتوبوس تندروي شهري ميباشد. بي آر تي داراي ويژگيهاي مسير ثابت اتوبوس و عمليات سيستم ريلي ميباشد و ميتواند به عنوان يك سرويس دو رگه توصيف شود كه ميتواند بيشتر شبيه اتوبوس يا قطار باشد، بسته به اينكه متغيرهاي محلي چگونهاند. بي آر تي با استفاده از اتوبوسهايي عمل ميكند كه شبيه ماشينهاي ريلي هستند و خدمات آن شامل ويژگيهاي خدمات ريلي ميباشد.
بي آر تي تعريف دقيق و صريحي ندارد. رايت (2005) آن را بدينگونه تعريف ميكند :
((سيستم حمل و نقل عمومي انبوه اتوبوسمحور كه حمل و نقل شهري سريع، راحت و مقرون به صرفهاي را به ارمغان ميآورد.))
لوينسون و همكاران (2003) نيز آن را اينگونه تعريف ميكنند :
((نوعي از حمل و نقل سريع انعطافپذير و چرخ لاستيكي كه عناصري چون ايستگاه، وسايل نقليه، خدمات، مسيرهاي حركت و ITS را در قالب يك سيستم يكپارچه با يك هويت مشخص و قوي تركيب ميكند. (Matsumoto, 2008: 4)
تعاريف زير نيز براي بي آر تي آمده است:
بي آر تي تركيبي از تأسيسات، سيستمها و سرمايهگذاريها در صنعت حمل و نقل ميباشد كه درنتيجه آن سرويسهاي متداول اتوبوسراني به سرويسهاي حمل و نقل با تأسيسات ثابت، با بازدهي بيشتر و موثرتر براي استفادهكنندگان تبديل ميشود. (اتحاديه سازمان حمل و نقل (FTA)، برنامهريزي براي توسعه اتوبوسهاي تندرو، دسامبر 2002)
وسيله حمل و نقلي با انعطاف و كارايي بالا كه تركيبات مختلف فيزيكي، عملياتي و اجزاي مختلف سيستم را در يك سيستم يكپارچه و ثابت با كيفيت و كميت بالاتر دربر ميگيرد. (لوينسون و همكاران، راهنماي پيادهسازي سيستم بي آر تي)
سيستم بي آر تي يك سيستم حمل و نقل سريع با كيفيت بالا، مناسب و راحت براي استفادهكنندگان و وسيله حمل و نقل سريع با كمترين هزينه ميباشد. (سياست موسسه حمل و نقل و پيشرفت شهري)
دليل درنظر گرفتن نام براي اين سيستم، ايجاد عنوان تجاري اروپائي براي سرويسدهي اتوبوسهاي با كيفيت بالا بوده است. در آگوست 2004، FTA ، ويژگيهاي اتوبوس تندرو براي تصميمگيري در جهت راهاندازي CBRT را منتشر كرد. سندي كه عناصر اصلي بي آر تي را تعريف ميكند.
- زمينه شكلگيري بي آر تي:
چالشهايي كه امروزه در زمينه ترافيك عمومي پيش روي برنامهريزان و مديران شهري قرار دارد اين است كه چگونه از راههاي موجود شهري به صورت كارآمدتر استفاده شود. تا به امروز راهحلهايي كه براي مقابله با مشكل ترافيك ارائه شده عمدتاً افزايش راهها و خطوط ريلي با ساخت و سازهاي جديد در سطح شهر، زير شهر و حومه آن بوده است؛ كه به نظر اين نوع توسعه به دليل محدوديتهايي كه وجود دارد رو به پايان است. ازجمله محدوديتها و تنگناهايي كه باعث توقف روند فوق ميشود، يكي كمبود قابل توجه زمين در مناطق شهري و ديگري مسائل مالي شهرداريها و شهرها ميباشد.
(Jonson and Tengstron , 2005: 18)
افزايش ازدحام و تراكم شهري نياز به راهحلهای جديد حمل و نقل را ايجاد كرده است. يك راه حل ابداعي و نوآورانه در زمينه حمل و نقل عمومي بي آر تي ميباشد. سيستم بي آر تي نشاندهنده روشي براي بهبود حمل و نقل عمومي ميباشد با هزينههاي نسبتاً پايين از طريق سرمايهگذاري مرحله به مرحله براساس يكپارچهسازي زيرساختها تجهيزات، پيشرفتهاي اجرايي و تكنولوژيك سيستمهاي حمل و نقل سريع اتوبوسي در شهرهايي در سراسر جهان شكل گرفتهاند. انعطافپذيري در اجرا و توانايي اين سيستم در ساخت سريع، مرحله به مرحله و اقتصادي بودن آن، زمينه رشد و گسترش محبوبيت آن را نشان ميدهد. سازمانهاي برنامهريزي و حمل و نقل، در سراسر جهان راهحلهاي پيشرفته حمل و نقل عمومي را با موضوعات دسترسي بهتر مورد بررسي قرار ميدهند. اين مسئله بازتاب نگرانيهايي است كه از مسائل محيط زيست گرفته تا جلوگيري از ساخت بزرگراهها و ممانعت از رشد پراكنده شهري را شامل ميشود. اين نگرانيها به امتحان دوباره تكنولوژيهاي حمل و نقل عمومي موجود و ارائه راهحلهاي ابداعي جديد منجر شد. بي آر تي يك راهحل بسيار مقرون به صرفه براي ايجاد حمل و نقلي با كيفيت بالا و باقابليت اجرايي بالا باشد. (TCPR , 2003 : v-2)
سامانه اتوبوسهاي تندرو داراي دو ويژگي خاص و منحصر به فرد ميباشد كه ساير وسائط نقليه همگاني آن را دارا نيستند.
هزينه ساخت كمتر :
الف) هزينههاي سرمايهگذاري (هزينههاي وسايل نقليه، ساخت ايستگاهها و ...)
ب) هزينههاي بهرهبرداري
2- انعطافپذيري
- نقش اتوبوس تندرو در حمل و نقل شهري:
هنگامي كه شهرها رشد ميكنند و گسترش مييابند، نياز است تا مدهاي حمل و نقلي كه عملكرد بهتري دارند و خدمات مطلوبتري را ارائه ميدهند توسعه يابند، از نقطهنظر صاحبنظران حمل و نقل همگاني، سيستم حمل و نقل همگاني در يك شهر به سه گروه طبقهبندي ميشود كه عبارتند از : حمل و نقل همگاني پايه حمل و نقل همگاني نيمه سريع يا با عملكرد متوسط و حمل و نقل همگاني سريع يا با عملكرد بالا.
اين طبقهبندي براساس نحوه ناوبري، دستگاههاي كنترلي، وسايل نقليه، زيرساختها و ظرفيت مسير انجام گرفته است. هر كدام از اين گروهها شامل يك يا چند مد جداگانه ميباشند. سيستم حمل و نقل همگاني پايه شامل سيستم اتوبوس معمولي، اتوبوس برقي و تراموا، سيستم حمل و نقل همگاني نيمه سريع (با عملكرد متوسط) شامل سيستم اتوبوس سريع، سيستم قطار سبك وسيستمهاي حمل و نقل داراي ناوبري خودكار و درنهايت سيستم اتوبوس سريع (با عملكرد بالا) شامل سيستم قطار سبك سريع، مترو و سيستم ريلي محلي ميباشند. انتخاب نوع و نحوه اجراي هر كدام از اين مدها به شرايط موجود در شهر مورد نظر و منابع بودجه بستگي دارد. بعنوان مثال در آمريكا و كانادا، سيستم سريع اتوبوس معمولاً در شهرهايي با جمعيت بالاتر از 000/750 نفر موفق بوده است. اين نظريه كه سيستمهاي با عملكرد بالا در همه شهرها بهتر از سيستمهاي ديگر عمل ميكنند، نظريه درستي نميباشد بلكه هر شهر از نظر خصوصيات اجتماعي، اقتصادي و فرهنگي كه تأثير مستقيمي بر روي نحوه استفاده مسافران شهري از سيستم حمل و نقل همگاني دارند با شهرهاي ديگر متفاوت است. از يك ديدگاه ديگر ميتوان صرفاً مزايا و معايب هر سيستم را با سيستم ديگر مقايسه نمود كه اين مسئله به صورت كلي و در همه شهرها صادق است.
سيستم سريع اتوبوس در مقايسه با ديگر سيستمهاي حمل و نقل همگاني نيمه سريع از هزينه پاييني برخوردار است. اين امر هم از نظر هزينههاي سرمايهگذاري (خريد وسايل نقليه، ساخت ايستگاهها و ...) و هم از نظر هزينههاي بهرهبرداري صادق است.
از آنجايي كه زمان سفر در سيستم اتوبوس سريع كاهش مييابد اين سيستم ميتواند تعداد مسافر بيشتري را در يك زمان معين جابجا نمايد كه اين مسئله ميتواند منجر به كاهش هزينههاي بهرهبرداري قرار گيرد. همچنين هزينههاي نگهداري سيستم قطار سبك كه شامل خطوط ريلي، خطوط برقرساني و ايستگاههاي زيرزميني ميشود نسبت به سيستم اتوبوس سريع بالاتر است. همانطور كه گفته شد سيستم اتوبوس سريع از نظر هزينههاي سرمايهگذاري نيز از سيستمهاي مشابه مانند قطار سبك كمتر است. زيرا نيازي به سرمايهگذاري زيادي براي ايجاد زيرساختهاي مورد نياز مانند خطوط ريلي و برقرساني ندارد.
- خصوصيات بي آر تي:
ميزان و چگونگي كيفيت مسير
نحوه علامتگذاري مسير حركت
روشهاي هدايت جانبي
- ميزان و چگونگي تفكيك مسير حركت:
چگونگي تفكيك مسير حركت از بقيه ترافيك وسايل نقليه اصليترين پارامتر در طراحي مسير حركت ميباشد. مسيرهاي حركتي ميتوانند براساس ميزان دسترسي (نحوه تفكيك مسير) و يا نوع تسهيلات طبقهبندي شوند. در جدول زير يك طبقهبندي پيشنهاد شده كه مسيرهاي حركت به 5 گروه طبقهبندي شدهاند:
جدول 2 تفكيك مسير حركتي
رده سنيكنترل دسترسينوع تسهيلات12345جريان غيرمنقطع – كنترل كاملاٌ دسترسيكنترل منقطع دسترسيخطوط جداشده فيزيكي در حريم خيابانخطوط انحصاري / نيمه انحصاريترافيك مختلطتونلهاي ويژه اتوبوس– مسيرويژهغيرهمسطح- خطوط ويژه در آزادراههامسير ويژه همسطحمسير ويژه مياني در شريانيهاخطوط ويژه همسو يا خلاف جهت جريانترافيك
مأخذ: Av, TTIC
- مزايا و معايب سيستم اتوبوس تندرو:
برخي از مزاياي اين سيستم به ترتيب نسبت به اتوبوسهاي عادي و قطار سبك شهري عبارتند از:
كاهش زمان سفر
افزايش قابليت اطمينان
بهبود جابهجائي كاربران و فراهم كردن سرويسهاي مستقيم
كاهش زمان توقف در ايستگاهها و زمان انتظار
بهبود انطباق با محيط اطراف
افزايش راحتي سفر
افزايش ايمني و امنيت در سفر
سيستم سريع اتوبوسي در مقايسه با ديگر سيستمهاي حمل و نقل همگاني و نيمه سريع از هزينه پاييني برخوردار است. اين امر هم از نظر هزينههاي سرمايهگذاري (خريد وسائل نقليه، ساخت ايستگاهها و ... ) هم از نظر هزينههاي بهرهبرداري صادق است.
از نظر حجم جابجائي مسافر سيستم اتوبوس تندرو نسبت به سيستم ريلي سبك، مسافر بيشتري را جذب و جابجا نموده است.
سيستم اتوبوس تندرو داراي انعطافپذيري بيشتر نسبت به قطار سبك ميباشد. اين بدان معناست كه سيستم اتوبوس تندرو ميتواند به تغييراتي كه در كاربري زمين و تغيير مراكز تجاري و اداري و درنتيجه تغيير الگوي سفر مسافران ايجاد ميشود با افزايش يا كاهش ظرفيت پاسخگو باشد. همچنين مسير حركت سيستم اتوبوس تندرو ميتواند منطبق با چگونگي توسعه شهري و رشد شهر شود و در مواقع لزوم مسير حركت اين سيستم كاملاً تغيير نمايد.
از مزاياي ديگر سامانه اتوبوس تندرو امكان اجراي مقطعي و مرحله به مرحله و امكانبهرهبرداري موقت تا زمان تكميل سيستم قطار سبك ميباشد.
سيستم اتوبوس تندرو قابليت مانور حركتي بيشتري در مواقعي كه مشكلاتي پديدار ميشود، دارد. به عنوان مثال اتوبوسها ميتوانند هنگامي كه در مسير حركتي خود با اتوبوس از كارافتادهاي برخوردار نمايد به راحتي از كنار آن عبور كنند. در صورتي كه اين مسأله براي سيستم قطار سبك امكانپذير نيست. سيستم اتوبوس تندرو از نظر چگونگي اجرا و بهرهبرداري نيز نسبت به سيستم قطار سبك برتري دارد. در ساخت سيستم اتوبوس تندرو نيازي نيست تا تمامي اجزاء مورد نياز براي بهرهبرداري از اين سيستم به طور كامل فراهم شوند، بلكه ميتوان تكميل اجرا و به روز كردن اجراي آن را به صورت مرحله به مرحله و در طول زمان انجام داد. در صورتي كه تمامي قسمتهاي قطار سبك بايد اجرا و آزمايش شوند تا بتوان از اين سيستم بهرهبرداري نمود.
از مزاياي ديگر اين سيستم ميتوان به امكان بهرهبرداري موقت از سيستم اتوبوس تندرو تا زمان تكميل ديگر سيستمها مثل مترو اشاره كرد.
وسايل نقليه در سيستم قطار سبك از نظر راحتي نسبت به سيستم اتوبوس تندرو برتري دارند. درعوض سيستم قطار سبك نسبت به سيستم اتوبوس تندرو براي برخي از مسافران از جذابيت بيشتري برخوردار است.
در صورتي كه از اتوبوسهاي معمولي ديزلي در سيستم اتوبوس تندرو استفاده شود، سيستم قطار سبك از نظر كاهش آلودگي هوا موثرتر است (مهندسين مشاور آتيهساز شرق، 1386: 7).
منابع فارسي :
افنديزاده، شهريار، صدرالديني، محمدرضا، (1381)، بررسي و ارزيابي شبكه اتوبوسراني درونشهري، صنعت حمل و نقل، شماره 213، ص 88-99
اقباليان، علي، واحدوحدت كار، مهدي، بررسي و ارزيابي بكارگيري سامانههاي پيشرفته حمل و نقل عمومي در ناوگان اتوبوسراني شهر تهران، هشتمين كنفرانس مهندسي حمل و نقل و ترافيك ايران، 1387
بررسي مقايسهاي محدوده طرح ترافيك در تهران با برخي از شهرهاي دنيا و ارائه راهكارهايي جهت بهبود محدوديتهاي موجود، دهمين كنفرانس بينالمللي مهندسي حمل و نقل و ترافيك
برنامهريزي حمل و نقل و جابجايي مواد- دكتر سيدمحمد سيدحسيني
بيناباجي، فروغ (1372)، بررسي و تحليل مسائل ترافيكي شهر مشهد (حمل و نقل عمومي)، پاياننامه كارشناسي ارشد رشته جغرافيا، دانشگاه اصفهان، اصفهان.
پاكدل، بهروز (1386)، سير تحولات حمل و نقل در ايران و جهان- انتشارات احرار تبريز
پورميداني، محمد، بكارگيري تخصيص مدل احتمالي براي شبكه حمل و نقل عمومي به كمك نرمافزارهاي برنامهريزي، شريعت مهيمني، افشين، پاياننامه كارشناسي ارشد، دانشگاه علم و صنت ايران، 1388
تبريزي، نازنين، (1384)، تحليل جغرافياي مبلمان شهري با توجه به شرايط زيست بوم انساني شهر اصفهان، پاياننامه كارشناسي ارشد جغرافيا، دانشگاه اصفهان، اصفهان.
تقوايي، مسعودو وفايي، ابوذر، (1387)، برنامهريزي و مديريت سامانه اتوبوسراني شهري، انتشارات كنكاش، چاپ اول
خاكي، غلامرضا، 1387: روش تحقيق با رويكردي به پاياننامه نويسي
دلاور، علي، 1381. روش تحقيق در روانشناسي و علوم تربيتي
دفتر حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداريهاي وزارت كشور، (1386)، مطالعات سامانه حمل و نقل سريع اتوبوس شهري، برزيل، كيورتيبا
رضائي آقاميرلو، محمدرضا (1389)، ارزيابي تحققپذيري سامانه اتوبوسهاي تندرو (سات) در اهداف و راهبردهاي نمونه موردي تبريز، پايانهنامه كارشناسي ارشد از دانشگاه آزاد مرند.
زمانيان، عليرضا، اعتبارسنجي كاربرد سيستمهاي نوين در شبكه اتوبوسراني درونشهري، هفتمين كنفرانس حمل و نقل و ترافيك، تهران، ايران، 1387، ص 8 و ص 9
سايت سازمان حمل و نقل و ترافيك تهران، 1389، كاهش آلودگي هوا در اثر راهاندازي بي آر تي
سيدمحمدسيدحسيني، برنامهريزي مهندسي حمل و نقل و تحليل جابجايي مواد، دانشگاه علم و صنعت ايران، 1380
شاهي، جليل، (1385) مهندسي ترافيك، تهران، مركز نشر دانشگاهي تهران
شركت عمران شهرهاي جديد، (1385)، طرحهاي توسعه شهري، اقتصاد، مديريت، حمل و نقل و ترافيك در شهرها، جلد سوم، انتشارات وزارت مسكن و شهرسازي، چاپ اول
شركت مهندسي سير گستر پژوهان، (1389)، گزارش عملكرد اتوبوسراني شهر تبريز در وضع موجود
شيخالاسلامي، عبدالرضا، فغفوري، عباس، ارزيابي استفاده از سيستم اتوبوسراني سريعالسير BRT در شهر تهران، نهمين كنفرانس مهندسي حمل و نقل و ترافيك ايران، 1388
شيرآقائي، نگين، 1386- مزاياي بي آر تي، همشهري آنلاين
صفارزاده، محمود، مظلوم، سيدسجاد، روحي، امير، ارائه مدلي جهت تخصيص ناوگان به شبكه حمل و نقل سريعالسير، نهمين كنفرانس مهندسي حمل و نقل و ترافيك ايران، 1388
طيباني، مهدي با همكاري كامران حاجنصراللهي، مطالعه خطوط ويژه اتوبوسراني با ظرفيت بالا در شهرهاي در حال توسعه، ترجمه و تنظيم تازههاي ترافيك، شماره 7 ص 10-15
عمرانزاده، بهزاد، (1388)، ارزيابي عملكرد سيستم حمل و نقل BRT در كلانشهر تهران، پاياننامه كارشناسي ارشد رشته جغرافيا و برنامهريزي شهري دانشكده جغرافياي دانشگاه تهران
فرجاللهي ، عاطفه (1390) ارزيابي و تحليل عملكرد حمل و نقل عمومي درونشهري (مطالعه موردي منطقه 1 اتوبوسراني تبريز)، پاياننامه كارشناسي ارشد از دانشگاه تبريز
كميته فنآوري اطلاعات وزارت راه ترابري، (1381)، مقدمهاي بر سيستمهاي حمل و نقل هوشمند، جلد اول، شوراي اصلاحات وزارت راه و ترابري، كميته فنآوري اطلاعات IT، گزارش شماره 4 ج، مهرماه
محمدي، محمدباقر، (84) طراحي بهينه اجزاي سيستم اتوبوسراني، تازههاي ترافيك، شماره 26، ص 37-47
مركز مطالعات برنامهريزي شهري، 1375، واژگان حمل و نقل درونشهري، نشر آيندگان
مركز مطالعات برنامهريزي شهري، 1376. سلسله انتشارات حمل و نقل
مركز مطالعات برنامهريزي شهري، 1377-1378. بررسي و تحليل وضعيت سامانه اتوبوسراني شهر كشور
مركز مطالعات برنامهريزي شهري، 1378، روششناسي پژوهشهاي شهري
مركز مطالعات برنامهريزي شهري، 1380. تدوين شاخصهاي ارزيابي سامانه اتوبوسراني شهري كشور
مطالعات امكانسنجي و طراحي خطوط ويژه اتوبوسراني تبريز، مهندسان مشاور پردازش ترافيك، (1389).
مكانيبناب، سياوش (1390)، تأثير سامانه اتوبوسهاي تندرو در افزايش ايمني و رفاه مسافران مورد نمونه تبريز، پاياننامه كارشناسي ارشد از دانشگاه آزاد مرند
منطقهبندي حوزه نفوذ، مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك تبريز، گزارش شماره 3، مهندسان مشاور انديشكار، 1384
مؤسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي، (1381) آئين كار ضوابط مكانيابي ايستگاههاي اتوبوس شهري، تهران، چاپ اول.
مهندسين مشاور سبزينهراه، (1382)، مطالعات طرح جامع ساماندهي حمل و نقل و ترافيك تبريز
مهندسين مشاور همسو با همكاري مركز مطالعات برنامهريزي شهري (1380)، بررسي و تدوين راهحلهاي افزايش كارايي سامانه اتوبوسراني شهري كشور (تدوين شاخصهاي ارزيابي سامانه اتوبوسراني شهري كشور). جلد چهارم، تهران، انتشارات سازمان شهرداريهاي كشور
مهندسين مشاور همسو با همكاري مركز مطالعات برنامهريزي شهري (1380) بررسي و تدوين راهحلهاي افزايش كارايي سامانه اتوبوسراني شهري كشور، جلد پنجم، تهران، انتشارات سازمان شهرداريهاي كشور
ميرزاعليان، علي، (1377)، بررسي مسائل اجتماعي وسايل حمل و نقل عمومي، وضعيت موجود شركت واحد اتوبوسراني شهر اصفهان، پاياننامه كارشناسي رشته جامعهشناسي، دانشگاه اصفهان، اصفهان.
نعيمي، حمزه، صادقي، مرتضي، عيسايي، محمدتقي، سلطاني نوه، مرتضي، بررسي سيستم ديناميكي عوامل كنترلي و مديريتي عملكرد سيستم حمل و نقل سريع اتوبوسي (BRT) ، ششمين كنفرانس مهندسي حمل و نقل و ترافيك ايران، 1387
نقابي، محمدرضا (1389)، طراحي و تحليل شبكه حمل و نقل همگاني (BRT) در مسيرهاي اصلي شهري با نرمافزارهاي ترافيكي (مطالعه مورد شهر تبريز)، پاياننامه كارشناسي ارشد از دانشگاه آزاد تهران واحد تهران جنوب
منابع انگليسي
Avisha (Avi) Ceder. 2007. Public Transit Planning And Operation Theory, Modelling And Practice. Civil And Environmental Faculty, Transportation Research Institute, Technion- Israel Institure Of Technology, Haifa, Israel.
Federal Transit Administration, Office Of Environment And Planning, Proposed Policy Guidance On Evaluation Measures For New/ Small Starts. Us Department Of Transportation, August 3 , 2007.
Http://Www.Fta.Gov
Http://Traffic.Tabriz.Ir/
Http://Www.Tabrizcity.Ir
Http://Www.Tabrizgis.Ir
Http://Www.Tabriztraffic.Ir
Http://Www.Transit-Safery.Volpe.Dot.Gov/Safety/Bus.Asp
Http://Www. Memarnet.com
Shop.tac.org.ir
Http://Www. Ana.ir